在中國，對于新能源汽車的補貼，大伙早已習以為常。

從2009年開始，部分地區示范使用，到2013年覆蓋80多個城市的應用推廣，再到目前針對全國的全面普及，以電動為主的新能源汽車不知不覺已經發展10年。

 

十年間，電動汽車從無到有，技術由低到高，在政策的持續推進與支持下，百姓在輿論和購車補貼的引導下，更多的將電動汽車作為購車的首選，而也是在政策補貼之下，中國電動車汽車品牌，也如雨后春筍般在中國大地不斷冒頭。

似乎一夜之間，中國遍地是電動汽車，甚至給國人造成一種，中國汽車產業將會借助電動汽車實現彎道超車之感。

然而，10年過去，似乎電動汽車的發展，并沒有達到政府和社會預期。

 

新能源技術雖然有較大進步，但是相比部分國家，仍有較大差距，一些企業打著新能源汽車的幌子騙取國家補貼的情況時有發生。

而早期降低環境污染的初衷，也并沒能達到預期目的。

反觀中國電動自行車產業，短短20年的產業歷史，在沒有國家補貼的情況下，不僅解決了國人短途出行的需求，更為世界輸出了中國獨一無二的出行方式，為中國乃至世界節能低碳，做出了巨大貢獻。

那么，為何在“同歸”的節能減排之路上，“殊途”的電動自行車相比汽車待遇，卻有著天壤之別。

 

所以，同是節能減排，電動自行車是不是也應該有補貼呢？

1、對比電動自行車，電動汽車并沒有達到環保目的

截止今年6月底，中國新能源汽車保有量已達344萬輛，而這其中大部分都是近5年上路，而中國電動自行車則以每年2500萬輛的增速，持續增長。按照英國一個專門提供節能出行方案的機構數據，使用電動自行車減排一公斤CO2的成本是電動汽車減排一公斤CO2成本的一半，且每次購買前者的成本不到后者的十分之一來計算。

 

電動自行車不僅降低了消費成本，更重要的是大大降低了出行污染。

2、同是短途出行需求，電動電動自行車更具優勢

就目前電動汽車技術以及基礎設施配備而言，長續航并不可能實現。而對于長續航中國工程院楊裕生院士明確表示反對，他指出，長里程純電動汽車裝電池多，耗電多，續航越長越不環保，而插電式混合動力車是大馬拉小車，是假節能減排，油耗低是假象。

而目前國內國外等電動汽車企業一直在高呼長續航300KM,500KM，但是真正被使用的又有多少。他們購買電動車大部分只用于市內短途上班而已。

 

反觀電動自行車續航，120km早已不是問題，所以市內上班，完全能夠滿足用戶需求。

3、電動汽車造成擁堵持續嚴重

目前全國多地限牌限號，主要目的就是為了減輕城市擁堵，然而，由于政策對新能源汽車的傾斜，不需要競價和搖號便能獲取牌號，從而加劇了交通擁堵。據資料顯示，目前北京市針對于新能源牌照搖號申請需要等8年之久，也就是說8年之后才能有新號牌。

而電動自行車由于體積小，使用成本低，使用方便，早已成為國民出行主要代步工具。目前全國3億保有量，按5人一戶計算，全國6000萬戶有電動自行車，假設這6000萬戶中，有10%想買汽車的家庭是被電動自行車替代，那就有600萬輛汽車被減少。除此外，中國每年對于電動自行車的需求，仍以2500萬輛的增速提升。

 

面對于全球針對于電動汽車熱潮，有人比喻說“從汽油動力汽車轉向電動汽車，就像拋棄了傳統煙，換上了電子煙。當然，你可能噴出更少的毒素，但是你還是會對周邊環境造成污染，而且這種污染是心理上的減少。”

所以，基于這一切如果政府補貼電動自行車是不是比補貼電動汽車更具有現實和長遠意義。