禁或不禁，需求就在那里；是堵是疏，考驗決策智慧
“禁摩”之后，電動車占據了南寧的大街小巷。 南國早報記者 鄒財麟攝
南寧“禁摩”13年，今日結束其歷史使命。十多年來，南寧市區從約50萬輛摩托車，到如今中心城區幾乎難覓其身影，治理成效不言而喻。
與“禁摩”史相伴相隨的，是電動車的異軍突起，私家車的快速增加。截至目前，南寧市區電動車保有量已超過127萬輛，并且仍以1200輛/天的速度遞增，其中絕大部分都是摩托化的超標電動車，而另一方面，私家車保有量也達到了65萬輛。
回顧過去，“禁摩”對改善當時的交通亂象、城市環境，的確起到了立竿見影的效果，有其合理性。但多年過后，城市道路日益擁堵，霧霾天氣逐年增多，摩托車的“原罪”，并沒有因為它們的減少而消失，而是通過其他替代交通工具愈演愈烈。
摩托車可以強行剝離出城市，但市民合理出行的需求卻不能忽視。站在民用摩托車退出歷史舞臺的歷史節點，展望未來，是繼續禁止或限制某種交通工具，還是更加理性地尋找治本之策？值得這座城市每一個人思考
1
“禁摩”原因曾有四個
2002年1月6日是星期天，當天晚上，130萬南寧市民通過廣播電視等媒體聽到了一個爆炸性的消息：市政府下達了“禁摩令”！
“太突然了。”很多市民在回憶當年的情景時感嘆。
曾經，摩托車作為一種代步工具，為市民出行帶來很大方便，銷售行業帶來了稅收，修理業解決了大量人員就業問題。但隨著摩托車保有量不斷增加，造成交通堵塞、環境污染、事故頻發等問題，也產生了對南寧摩托車是放手發展還是有所限制的討論。
早在1985年，北京市首開先河，率先在國內“禁摩”，緊接著廣州、上海等大城市迅速跟進。據當時官方統計，2002年，南寧市行駛的摩托車總數達50萬輛，每2.5人就擁有一輛摩托車，人均擁有量居全國城市之冠。且南寧市區的摩托車入戶量仍以平均每天超過150輛的速度在增長，如不采取措施，接下來的2~3年內，南寧市的摩托車就可能發展到70萬輛。
南國早報記者采訪時了解到，南寧市當時禁摩，有四個方面的原因，分別是尾氣污染環境、影響城市品質提升、交通受影響嚴重，以及治安隱患（飛搶）。
2
電動車亂象比摩托車更甚
頑疾中，首當其沖的便是摩托車的大量增加，造成了各種交通亂象，事故頻發。
有一組官方發布的數據曾被媒體多次提及：2001年南寧市（含縣份）共發生涉及摩托車交通事故509起，占立案交通事故總數的45.4%，造成177人死亡，占年度交通事故死亡人數的54.3%。
事實上，“禁摩”政策僅在市區實施，而外界使用的卻是南寧全市的數據。同樣是南寧市交警支隊提供的數據，2001年，南寧市區（不包含縣份），“涉摩”事故占總事故的比重僅為21.85%。
早在上世紀90年代末，市民韋先生就有了一輛“大白鯊”摩托車，多年的騎行雖然沒有出過大事故，小磕小碰卻發生過不少，可謂有驚無險。也正是出于安全考慮，2004年，經濟條件不錯的他，轉而開起了小汽車。
多年過后，韋先生更換了當初買的桑塔納，換了一輛SUV。不過，由于市區堵車越來越嚴重，2013年，他也加入了電動車大軍。如今他使用電動車的頻率甚至超過了小汽車。“剎車、穩定性都不好，更不安全，如果可以選，還是摩托車好。”韋先生說。
闖紅燈，快車道行駛，逆行……南寧市交警一名基層民警坦言，目前的電動車亂象和以前摩托車沒什么區別，甚至在以摩托車為主的年代，這種亂象還稍微好一些，畢竟摩托車駕駛員接受過培訓發照，車輛也要年檢。
南寧市交警支隊提供的數據，是當下電動車亂象有過之而無不及的一個佐證：2014年南寧市區涉電動車的事故，占事故總數的53.46%。這一比重超過了“禁摩”前的2001年，全南寧市“涉摩”事故創下的45.4%的比重。
3
誰是大氣污染的罪魁禍首？
在“禁摩”的眾多理由中，污染一條關乎每個人的生存環境和子孫后代，正是出于這個理由，當年不少人都對“禁摩”表示支持。
“禁摩”前，商戶黃師傅在市區經營著一家摩托車修理店，兼賣二手摩托車。如今，黃師傅的小店已經搬到了快環外的大沙田片區。他說，剛開始的摩托車都是二沖程，污染確實大，上下班高峰期更為嚴重。但后來的摩托車都是四沖程的了，有的還是電噴，和汽車一樣。僅從發動機簡單對比，一輛125CC的摩托車排氣量只有1.6L普通家用小車的十分之一不到。
正是因為科技的進步，讓黃師傅當年的這名“禁摩”支持者，態度也出現了搖擺，他說，以前南寧很少霧霾天氣，現在時不時就出現一次，排量小的摩托車不給用，反而發展排量更大的汽車，不得不說偏離了“禁摩”的初衷。
統計數據顯示，“禁摩”前的2001年，南寧全市的機動車保有量，除摩托車外，僅5萬輛，而在2014年，這一數字已經突破160萬，其中私家車約為65萬輛。
2013年《南寧市灰霾天氣污染特征研究》課題成果顯示，南寧市區大氣PM2.5有21%來自機動車尾氣污染。隨著近年來南寧市機動車保有量的大幅增長，機動車尾氣排放對環境空氣質量的影響越來越明顯。
搬到大沙田后，除了零星摩修，黃師傅更多時候是維修電動車，他透露了一個關于電動車電池的污染問題。
黃師傅介紹說，電動車基本上用的都是鉛蓄電池，每年他店里面都要回收不少二手電池，里面的有用東西，會被廠家回收，而里面混有各種重金屬的硫酸溶液則被直接倒掉。“一輛電動車一年更換一組電池，100多萬輛電動車，你說每年造成的污染有多少？”
4
“禁摩”之后是否再“禁電”？
干了十幾年摩修，接著又干了十幾年電動車修理，四十好幾的黃師傅，練就了一手修車的好本領，但談及自己的營生，他還是怕會失業，“大家不都在說，像摩托車一樣，以后電動車也會被禁嗎？”
坊間“禁電”傳聞并非空穴來風。事實上，“禁摩”后，眾多市民轉向“摩托化”的超標電動車，也并非有關部門計劃之內的事情，早在2002年開始“禁摩”時，“禁電”就納入了公安交管部門的計劃之中。
南寧市交警支隊一名領導介紹說，2002年開始“禁摩”的同時，電動車（特指超標電動車）也是禁止進入快環以內道路的，但由于各種原因，最終沒有落實；時間來到電動車加速發展的2006年，當時交管部門給當時的電動車加裝限速器，并發牌限制后續電動車發展，當時連牌照的名字都定好了，取名“南非”。到了2008年，有關部門甚至還對相關“禁電”設備進行了公開招標，不過，由于當年為了支援四川災區，工作又被耽擱下來。
傳聞的第一次落地，是在2013年。當時，南寧市公安交管部門實施電動車上牌制度，嚴格按照“99國標”上牌，當時99%以上的電動車都上了超標牌，數目超過百萬，四年之后都不能在市區使用。
2014年2月11日《廣西壯族自治區電動自行車機動輪椅車管理辦法》出臺規定，凡是列入目錄的車型均可以作為“達標車”辦理注冊登記。從已經公布的7個批次目錄看，部分超重、無腳踏功能、電動機功率超標的“摩托化”電動車進入了目錄，可以上“正規牌”，實際上又放寬放開了注冊登記的條件限制。
“禁電”第一次落地，變成了再一次“落空”。政策的反復，也刺激著電動車使用人群的神經，在商家炒作和心理預期的作用下，2014年2月11日后，南寧市的電動車登記再次迎來爆發式增長，短短8個月，南寧市就新增電動車10萬余輛，直到當下，仍以1200輛/天的速度增長。
在某區直單位上班的小黃，是有車一族，上班和住宿都在單位大院，但即便如此，他也趁著這段時間，購買了一輛超標電動車上牌。雖然一直沒怎么用，放在車庫。“等到政策發生改變，再買就難了。”小黃說。
回想當初“禁摩”政策的突然出臺，普通市民的擔心并非沒有道理。
南國早報記者從南寧市交警支隊獲悉，在公安交管部門的推動下，目前，南寧市已向自治區提交了《關于嚴格執行電動自行車國家標準開展我市電動自行車注冊登記工作的請示》，擬按照“99國標”及國家相關部委通知，確定的整車質量（重量）、最高車速、腳踏行駛能力、電動機功率等重要技術參數，對電動自行車進行注冊登記，不給超標電動車上牌。
目前，這一請示尚未得到自治區批準。
5
“禁止某種交通工具的效果不見得好”
感嘆‘禁摩’也好，擔心‘禁電’也罷，無非是普通市民對于出行便利程度的關注。在接受本報專訪時，廣西社科院社會學研究所所長周可達認為，“禁摩”已然成為現實，在十幾年當中，由于電動車的出現和私家車的快速發展，雖然摩托車退出舞臺，但目前南寧市的交通生態又達到了一種新的平衡。
“每個個體都會從自身考慮，對出行方式做出理性選擇。”周可達說，社會經濟發展水平和每位市民的自身素質，決定了這一時代的交通出行方式，政府強行禁止使用某種交通工具，改變的僅是工具本身，就比如摩托大軍演變成了電動車大軍，其實很多市民的出行方式并沒有發生改變。
城市道路日益擁堵，霧霾天氣逐年增多……顯而易見的是，目前南寧市的交通生態，并非沒有缺陷，也有可以改進的地方。后“禁摩”時代，如何才能治理這些城市頑疾呢？
“靠堵是不行的，而是要從普通市民生活的實際出發，發展契合他們的綠色出行方式。”周可達說。
社會學者的觀點也與當下的不少政策制定者不謀而合，就算是目前正在推動“禁電”的公安交管部門內部，也有人發出不一樣的聲音，“交通問題要用發展去解決，在交通路網條件、公共交通設施等還有進步空間的情況下，禁止某種交通工具的效果不見得好”。
在連日來的采訪中，多方人士雖然觀點有所不同，但大力發展公共交通是大家的共同觀點。南寧市政府辦公廳印發《南寧市大氣污染防治三年行動方案（2014~2016）》第一條就提出，大力發展公共交通，倡導綠色出行。具體包括：加快軌道交通建設，優化公交線網，從而引導個體交通向公共交通轉移。到2016年，中心建成區公共交通站點實現500米全覆蓋，實現公共交通占機動化出行比例達到60%。
“禁摩”之后，電動車占據了南寧的大街小巷。 南國早報記者 鄒財麟攝
南寧“禁摩”13年，今日結束其歷史使命。十多年來，南寧市區從約50萬輛摩托車，到如今中心城區幾乎難覓其身影，治理成效不言而喻。
與“禁摩”史相伴相隨的，是電動車的異軍突起，私家車的快速增加。截至目前，南寧市區電動車保有量已超過127萬輛，并且仍以1200輛/天的速度遞增，其中絕大部分都是摩托化的超標電動車，而另一方面，私家車保有量也達到了65萬輛。
回顧過去，“禁摩”對改善當時的交通亂象、城市環境，的確起到了立竿見影的效果，有其合理性。但多年過后，城市道路日益擁堵，霧霾天氣逐年增多，摩托車的“原罪”，并沒有因為它們的減少而消失，而是通過其他替代交通工具愈演愈烈。
摩托車可以強行剝離出城市，但市民合理出行的需求卻不能忽視。站在民用摩托車退出歷史舞臺的歷史節點，展望未來，是繼續禁止或限制某種交通工具，還是更加理性地尋找治本之策？值得這座城市每一個人思考
1
“禁摩”原因曾有四個
2002年1月6日是星期天，當天晚上，130萬南寧市民通過廣播電視等媒體聽到了一個爆炸性的消息：市政府下達了“禁摩令”！
“太突然了。”很多市民在回憶當年的情景時感嘆。
曾經，摩托車作為一種代步工具，為市民出行帶來很大方便，銷售行業帶來了稅收，修理業解決了大量人員就業問題。但隨著摩托車保有量不斷增加，造成交通堵塞、環境污染、事故頻發等問題，也產生了對南寧摩托車是放手發展還是有所限制的討論。
早在1985年，北京市首開先河，率先在國內“禁摩”，緊接著廣州、上海等大城市迅速跟進。據當時官方統計，2002年，南寧市行駛的摩托車總數達50萬輛，每2.5人就擁有一輛摩托車，人均擁有量居全國城市之冠。且南寧市區的摩托車入戶量仍以平均每天超過150輛的速度在增長，如不采取措施，接下來的2~3年內，南寧市的摩托車就可能發展到70萬輛。
南國早報記者采訪時了解到，南寧市當時禁摩，有四個方面的原因，分別是尾氣污染環境、影響城市品質提升、交通受影響嚴重，以及治安隱患（飛搶）。
2
電動車亂象比摩托車更甚
頑疾中，首當其沖的便是摩托車的大量增加，造成了各種交通亂象，事故頻發。
有一組官方發布的數據曾被媒體多次提及：2001年南寧市（含縣份）共發生涉及摩托車交通事故509起，占立案交通事故總數的45.4%，造成177人死亡，占年度交通事故死亡人數的54.3%。
事實上，“禁摩”政策僅在市區實施，而外界使用的卻是南寧全市的數據。同樣是南寧市交警支隊提供的數據，2001年，南寧市區（不包含縣份），“涉摩”事故占總事故的比重僅為21.85%。
早在上世紀90年代末，市民韋先生就有了一輛“大白鯊”摩托車，多年的騎行雖然沒有出過大事故，小磕小碰卻發生過不少，可謂有驚無險。也正是出于安全考慮，2004年，經濟條件不錯的他，轉而開起了小汽車。
多年過后，韋先生更換了當初買的桑塔納，換了一輛SUV。不過，由于市區堵車越來越嚴重，2013年，他也加入了電動車大軍。如今他使用電動車的頻率甚至超過了小汽車。“剎車、穩定性都不好，更不安全，如果可以選，還是摩托車好。”韋先生說。
闖紅燈，快車道行駛，逆行……南寧市交警一名基層民警坦言，目前的電動車亂象和以前摩托車沒什么區別，甚至在以摩托車為主的年代，這種亂象還稍微好一些，畢竟摩托車駕駛員接受過培訓發照，車輛也要年檢。
南寧市交警支隊提供的數據，是當下電動車亂象有過之而無不及的一個佐證：2014年南寧市區涉電動車的事故，占事故總數的53.46%。這一比重超過了“禁摩”前的2001年，全南寧市“涉摩”事故創下的45.4%的比重。
3
誰是大氣污染的罪魁禍首？
在“禁摩”的眾多理由中，污染一條關乎每個人的生存環境和子孫后代，正是出于這個理由，當年不少人都對“禁摩”表示支持。
“禁摩”前，商戶黃師傅在市區經營著一家摩托車修理店，兼賣二手摩托車。如今，黃師傅的小店已經搬到了快環外的大沙田片區。他說，剛開始的摩托車都是二沖程，污染確實大，上下班高峰期更為嚴重。但后來的摩托車都是四沖程的了，有的還是電噴，和汽車一樣。僅從發動機簡單對比，一輛125CC的摩托車排氣量只有1.6L普通家用小車的十分之一不到。
正是因為科技的進步，讓黃師傅當年的這名“禁摩”支持者，態度也出現了搖擺，他說，以前南寧很少霧霾天氣，現在時不時就出現一次，排量小的摩托車不給用，反而發展排量更大的汽車，不得不說偏離了“禁摩”的初衷。
統計數據顯示，“禁摩”前的2001年，南寧全市的機動車保有量，除摩托車外，僅5萬輛，而在2014年，這一數字已經突破160萬，其中私家車約為65萬輛。
2013年《南寧市灰霾天氣污染特征研究》課題成果顯示，南寧市區大氣PM2.5有21%來自機動車尾氣污染。隨著近年來南寧市機動車保有量的大幅增長，機動車尾氣排放對環境空氣質量的影響越來越明顯。
搬到大沙田后，除了零星摩修，黃師傅更多時候是維修電動車，他透露了一個關于電動車電池的污染問題。
黃師傅介紹說，電動車基本上用的都是鉛蓄電池，每年他店里面都要回收不少二手電池，里面的有用東西，會被廠家回收，而里面混有各種重金屬的硫酸溶液則被直接倒掉。“一輛電動車一年更換一組電池，100多萬輛電動車，你說每年造成的污染有多少？”
4
“禁摩”之后是否再“禁電”？
干了十幾年摩修，接著又干了十幾年電動車修理，四十好幾的黃師傅，練就了一手修車的好本領，但談及自己的營生，他還是怕會失業，“大家不都在說，像摩托車一樣，以后電動車也會被禁嗎？”
坊間“禁電”傳聞并非空穴來風。事實上，“禁摩”后，眾多市民轉向“摩托化”的超標電動車，也并非有關部門計劃之內的事情，早在2002年開始“禁摩”時，“禁電”就納入了公安交管部門的計劃之中。
南寧市交警支隊一名領導介紹說，2002年開始“禁摩”的同時，電動車（特指超標電動車）也是禁止進入快環以內道路的，但由于各種原因，最終沒有落實；時間來到電動車加速發展的2006年，當時交管部門給當時的電動車加裝限速器，并發牌限制后續電動車發展，當時連牌照的名字都定好了，取名“南非”。到了2008年，有關部門甚至還對相關“禁電”設備進行了公開招標，不過，由于當年為了支援四川災區，工作又被耽擱下來。
傳聞的第一次落地，是在2013年。當時，南寧市公安交管部門實施電動車上牌制度，嚴格按照“99國標”上牌，當時99%以上的電動車都上了超標牌，數目超過百萬，四年之后都不能在市區使用。
2014年2月11日《廣西壯族自治區電動自行車機動輪椅車管理辦法》出臺規定，凡是列入目錄的車型均可以作為“達標車”辦理注冊登記。從已經公布的7個批次目錄看，部分超重、無腳踏功能、電動機功率超標的“摩托化”電動車進入了目錄，可以上“正規牌”，實際上又放寬放開了注冊登記的條件限制。
“禁電”第一次落地，變成了再一次“落空”。政策的反復，也刺激著電動車使用人群的神經，在商家炒作和心理預期的作用下，2014年2月11日后，南寧市的電動車登記再次迎來爆發式增長，短短8個月，南寧市就新增電動車10萬余輛，直到當下，仍以1200輛/天的速度增長。
在某區直單位上班的小黃，是有車一族，上班和住宿都在單位大院，但即便如此，他也趁著這段時間，購買了一輛超標電動車上牌。雖然一直沒怎么用，放在車庫。“等到政策發生改變，再買就難了。”小黃說。
回想當初“禁摩”政策的突然出臺，普通市民的擔心并非沒有道理。
南國早報記者從南寧市交警支隊獲悉，在公安交管部門的推動下，目前，南寧市已向自治區提交了《關于嚴格執行電動自行車國家標準開展我市電動自行車注冊登記工作的請示》，擬按照“99國標”及國家相關部委通知，確定的整車質量（重量）、最高車速、腳踏行駛能力、電動機功率等重要技術參數，對電動自行車進行注冊登記，不給超標電動車上牌。
目前，這一請示尚未得到自治區批準。
5
“禁止某種交通工具的效果不見得好”
感嘆‘禁摩’也好，擔心‘禁電’也罷，無非是普通市民對于出行便利程度的關注。在接受本報專訪時，廣西社科院社會學研究所所長周可達認為，“禁摩”已然成為現實，在十幾年當中，由于電動車的出現和私家車的快速發展，雖然摩托車退出舞臺，但目前南寧市的交通生態又達到了一種新的平衡。
“每個個體都會從自身考慮，對出行方式做出理性選擇。”周可達說，社會經濟發展水平和每位市民的自身素質，決定了這一時代的交通出行方式，政府強行禁止使用某種交通工具，改變的僅是工具本身，就比如摩托大軍演變成了電動車大軍，其實很多市民的出行方式并沒有發生改變。
城市道路日益擁堵，霧霾天氣逐年增多……顯而易見的是，目前南寧市的交通生態，并非沒有缺陷，也有可以改進的地方。后“禁摩”時代，如何才能治理這些城市頑疾呢？
“靠堵是不行的，而是要從普通市民生活的實際出發，發展契合他們的綠色出行方式。”周可達說。
社會學者的觀點也與當下的不少政策制定者不謀而合，就算是目前正在推動“禁電”的公安交管部門內部，也有人發出不一樣的聲音，“交通問題要用發展去解決，在交通路網條件、公共交通設施等還有進步空間的情況下，禁止某種交通工具的效果不見得好”。
在連日來的采訪中，多方人士雖然觀點有所不同，但大力發展公共交通是大家的共同觀點。南寧市政府辦公廳印發《南寧市大氣污染防治三年行動方案（2014~2016）》第一條就提出，大力發展公共交通，倡導綠色出行。具體包括：加快軌道交通建設，優化公交線網，從而引導個體交通向公共交通轉移。到2016年，中心建成區公共交通站點實現500米全覆蓋，實現公共交通占機動化出行比例達到60%。
