Dick是全港首位以行動確認購買GSX-S1000 ABS的人，但別以為購買高性能街車的人便一定是追求速度的車手。Dick由臺灣300綿羊轉騎Honda NC700街車，然后見到GSX-S1000的廣告，便馬上賣掉700街車，捱了足足三個月沒有電單車玩的日子，然后便直接騎上GSX-S1000。起初他也有點擔心，停了三個月沒騎電單車，一騎便由700直二轉上1000直四，馬力由47匹斷層式直接跳上一百四十多匹，這是三倍馬力的分別！所以 Dick抱著既興奮又緊張的心情，完全能夠理解。
一直以來，Suzuki性能貼近跑車的街車選擇不算多。Bandit 1250即使改用水冷和六速波箱，但車重和馬力仍不能和現今高性能街車相比。由GSX-R750改裝而來的街車GSR750，由11年起一直獨力支撐大局，但一公升所產生的自豪感，豈是750所能替代？對上一次Suzuki由超跑改街車的作品是2007年由超級巡航跑車隼1300改為B-King 1300，可惜銷量并不是太理想，可能是外型太前衛。今次GSX-S1000外型停留在GSX-R和GSR的框架內，應該會較易得到車迷支持。
由于文件尚未辦妥，所以Dick未能取車，拍攝當天只是掛上T牌出來感受一下新車的喜悅。在數小時的歡樂時光當中，Dick并沒有感到任何壓力， 而且很快便適應了新車的座姿、油門特性和制動反應。唯一一次遇上的驚險鏡頭，是在斜路停車時，因為沒有入一波，車身向前溜，導至側架自動收起。幸好 Dick仍在車旁，第一時間頂住車身成功拯救。事后Dick苦笑說幸好GSX-S1000車身夠輕，否則事出突然，很可能會人車俱傷。
Dick三個月沒有騎電單車，都能夠和新車相處愉快，在鬧市左穿右插，原因有二。首先是Dick的根基打得好，他上一臺NC700S街車，雖然馬 力不大，但操控良好。座高790mm，濕重211kg，對以后駕駛重車提供一個良好的適應訓練。第二個原因是GSX-S1000的座高只是輕微高 25mm，車身結構緊湊，重心分布良好。再加上把手轉向角度很大，超越其它高性能街車的把手左右轉向角度，令到新車相當容易駕馭和適應。
不過話雖如此，駕駛GSX-S1000還是需要一定駕駛技術和反應。因為轉向反應相當靈敏，強勁的馬力一不小心隨時可以來一個人仰馬翻。騎士只需輸入能改變左右重心分布的輕微動作，都會產生轉向反應。新車即使在六波再轟油門都會有拉扯感覺。油門反應也偏向敏感，如果鬧市低速行車需要開開停停的話，建議波段保持在三波會比二波來得較暢順。
其實廠方對GSX-S1000的市場定位是成熟騎士，他們年輕時騎慣GSX-R1000，現在轉騎GSX-S1000，希望以一個較舒適的姿勢來繼續享受大R的威力。 不過GSX-S1000受制于低廉的售價，電子裝備只有數碼式ABS和可關閉的三段可調Traction control。新車并沒有電子油門、馬力模式選擇、防起頭或防起尾、沒有快速轉波、更加沒有六軸感應或傾斜角度感應，也沒有主動式電子避震，引擎牽引力也法調較。但對手賣二十多萬，GSX-S1000只賣九萬多。Suzuki車主以40%價錢，換來80%享受，怎么算都是大賺一筆。
因為很多高階裝備，在現實世界不是經常能夠啟動或察覺。正常用車，沒有風擋的街車，如何用盡200hp馬力？無罩式街車喎，在街道上喎，點用呀？KTM的1290 Super Duke R，aprilia的Tuono V4 1100，BMW的S1000R，當然系非常吸引的好車，老編每一部都無比喜愛。但對于絕大部份駕駛技術在平均水平的正常騎士來說(包括老編)，145hp的GSX-S1000，經已遠遠超越現實需要。所以GSX-S1000在賬面上看似輸蝕給其它對手，但在實際駕駛中，損失并沒有想象中多。最實用的防護設備ABS和Traction都有了，其余都是錦上添花吧。
還有一點，GSX-S1000的引擎采用大R K5長沖程設計，中低轉扭力輸出相當豐厚，這是最實際最常用的區域，改為街車便是最適當的選擇。 雖然GSX-S1000是街車，但腳踏相當高，轉向把手雖然闊，但位置偏前和低矮，結合815mm座高，是一個進取型的駕駛姿勢，但未至于為手腕 帶來沉重壓力。
整體駕駛空間緊湊，中等身材的騎士應該會感到最舒適。如果手長腳長的高佬，坐上車便會感到有點屈手屈腳。轉動把手所需力度很輕巧， 而且左右轉動的角度相當大，對于泊車、掉頭都很方便。但表板面積細，數據又密集，除了轉數最易觀看之外，其余行車數據的位置在那里都需要時間熟習。座墊軟硬適中，面積也夠闊，長途行車都坐得舒適。避震設定不及跑車般硬朗，行街較舒適，但如果車主是重磅人士，便要再調較一下避震設定。
Dick對新車的原裝死氣喉的聲浪非常滿意，低音飽滿，聲浪澎湃，所以暫時沒有換喉的打算。起初Dick想為新車添置防跌膠或護架，但經過試騎后，會否零咪跌車的疑慮一掃而空，應該不會急于訂購了。
