如果你關注2015的公升摩托車，你一定會和我一樣對2015的新家伙們垂涎欲滴。歐洲日本的廠家今年至少發布了8款性能提升較大的新車。每輛車的提升都向賽道看齊，或者像川崎H2和H2R的加速怪獸。非常有趣的是每家廠商都在加大對公升車的重視，不斷地提升自己的產品。這些車主要都對制造工藝和電子技術進行提升，對其他硬件的提升不大（川崎除外）。當然，引擎等重要硬件是非常重要的，但是對于馬力達到今天水平的摩托車來說，可操控性才是最重要的。
對于以往的阿普利亞，我們對它的改進期望并不多，動力算一個。而2015，阿普利亞就在這方面滿足了我們。
我們整理了八款非常有競爭力的車型來對比一下，它們分別是：阿普利亞 RSV4 RR and RF,寶馬 S1000RR, 杜卡迪 1299 Panigale和1299 Panigale S, 川崎 Ninja H2，雅馬哈 R1 及R1M等不同的變種車型，例如阿普利亞，杜卡迪和雅馬哈等。當然也許注意到了川崎Ninja H2R的不同。這不是我們對H2R的疏忽，因為它無法合法上路，對比沒有太大意義。
有趣的地方
當我們把這些車型一起對比時，它們的一些有趣特征便顯現出來。首先，杜卡迪的巨大活塞直徑達到了116mm， 1285cc的增大排量是不錯的，但我們更希望杜卡迪能增加引擎沖程長度，因為之前的1199徑超程就很厲害了（徑超程定義前面2015 1299P評測中有寫哦）。
川崎H2不像另外幾款對手，它并不是專門為了賽道研制的，然而其強大的動力以及運動性能又足以與他們比肩。
第二個有趣的是大家都進入了200匹曲軸馬力俱樂部。意大利的兩款車型甚至超過了200匹，而另外的寶馬川崎和雅馬哈則是剛接近200匹。對于“綠之隊”川崎來說，它明顯太保守了，對于引擎幾乎相同的H2R馬力足足有300匹。而阿普利亞為了提高馬力則將壓縮比增加到了13.6:1。川崎有了機械增壓加持，壓縮比則低到了8.5:1。更重要的是川崎H2的扭矩足以吊打另外四家廠商的四缸車型，只比更大排量的兩缸杜卡迪低點。
當然，我們這里要說的重點是摩托車電子輔助的增加。他們每一輛車都標配了動力模式和牽引力控制。ABS同樣也是標配。1299和R1/R1M甚至加裝了彎道ABS，彎道ABS能有效地減小騎士壓彎時摔倒的幾率。
在過彎的時候，如果前剎抱死，騎士自然地就會摔跤，而杜卡迪的彎道ABS系統則能有效地減少這種幾率。
實現這一功能的是它的慣性測量單元，簡稱IMU，杜卡迪和雅馬哈都配備了這個東西。這個元件可以測試很多參數，比如傾斜度，輪子轉動情況，轉向角度和加速度大小。杜卡迪將IMU與ABS，翹頭控制，歐林斯電子避震器等等相結合。雅馬哈沒有強調彎道ABS，但是強調了ABS和UBS（統一制動系統）的剎車力度由IMU控制。
和杜卡迪一樣，寶馬S1000RR也配置了無離合降檔功能。
另外一個有意思的是它配備了無離合降檔功能。杜卡迪為標配，S1000RR為選裝。無離合升降擋使得騎手可以更專心地握把，更專心地注意前方的賽道或路況。
MotoGP的技術
或許在科技程度上2015年最大的贏家是雅馬哈。當川崎用無數的H2和H2R視頻殘暴的嘲笑世界時，雅馬哈R1和R1M則加入了大量的MotoGP技術。它們配備了牽引力控制系統，能夠控制車輛打滑程度。R1M利用IMU可以自動控制歐林斯電子避震器的壓縮回彈阻尼，無論是在賽道還是街頭。
R1與R1M裝備了大量以前我們沒有見過的技術，它們一定得到了羅西戰車的加持。
川崎H2配備了數據記錄儀，但是R1M獨有的通信控制單元更加特別，并結合了GPS天線數據。騎行數據都被數據記錄儀記錄下來。可以繪制賽道走線及圈速。而這些數據都可以用安卓或蘋果手機的客戶端進行分析，分析完了你還可通過WIFI對其進行調教。這太棒了，以前從來沒這技術。雅馬哈為其戰車配備了復雜的電子技術在里面。
