前往位于奧地利Mattighofen的KTM總部設(shè)計(jì)研發(fā)中心，MCN將在那度過3天時(shí)間，此行將帶你來解讀2014年最激動(dòng)人心的車型1290 SDR的誕生始末。該款車是KTM當(dāng)下日益豐富的產(chǎn)品線里最為重磅的街車車型，車身配備的是1301cc排量的并列雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
MCN得以獨(dú)家接觸KTM 1290 SDR并有幸采訪了參與設(shè)計(jì)該款車型的相關(guān)人員。我們還就KTM的未來發(fā)展采訪了KTM董事長(zhǎng)Stefan Pierer先生,同時(shí)得以試騎了尚未面世的概念車。早于該車型對(duì)外面世兩周前，我們就有了這款車子的騎行體驗(yàn)。
在之后的文章里，我們將細(xì)述這款車子是如何誕生。與此同時(shí)，我們會(huì)向你著重講述此款車型上最引人入勝的設(shè)計(jì)亮點(diǎn)，揭示它是如何從英國(guó)設(shè)計(jì)師手中設(shè)計(jì)出來以及闡述這款車的駕乘體驗(yàn)。
這款最新的KTM 1290 SDR 的研發(fā)工作起步于2010年， 早先打算通過采用1050cc排量的發(fā)動(dòng)機(jī)以及車身外觀的調(diào)整，在基于原有的990街車基礎(chǔ)上來進(jìn)行開發(fā)。
在開發(fā)工作進(jìn)行一段時(shí)間后，KTM決定將這款最新SDR的研發(fā)和它去年發(fā)布的1190ADV車型結(jié)合起來。KTM的董事長(zhǎng)Stefan Pierer做出了這一決定，他認(rèn)為只有一款真正全新的街車產(chǎn)品才能匹敵那些同類產(chǎn)品。隨后的開發(fā)過程中，KTM又做出了一個(gè)重大舉動(dòng)，決定把從1190ADV車型上借用來的1199cc發(fā)動(dòng)機(jī)排量擴(kuò)容到現(xiàn)在1290 SDR上看到的1301排量的75°V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)。同樣這一次也是KTM的董事長(zhǎng)Pierer做出的這個(gè)決定，此時(shí)距這款車要求完成的時(shí)間只有15個(gè)月。
Hermann Sporn自從2000年開始在KTM工作,他負(fù)責(zé)這款車迄今為止的四代更迭，在公司內(nèi)部他被稱作為“Super Duke先生”。
在Hermann Sporn陪同下，MCN經(jīng)許可得以試騎這款尚未面世的車型，第三代概念車(P3)是該款車型量產(chǎn)之前的最后階段，你可以在之后的文章中閱讀到我們關(guān)于此車的測(cè)評(píng)報(bào)告。
Sporn向MCN提到:“這款SDR追求性能極致，輕量化的車身賦予良好的操控性，直,立的坐姿帶來愉快的騎乘體驗(yàn)。在決定做這樣一款全新的車型而不是在原有車型基礎(chǔ)上改進(jìn)之后，我們考慮到是否可以采用1190ADV的一些可共用部件從而盡可能降低成本和縮減開發(fā)時(shí)間”
最后，這些共用部件的數(shù)量屈指可數(shù)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱體，排氣裝置的部分還有進(jìn)氣箱。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的排量決定擴(kuò)容到1301cc，這些可共用部件的數(shù)量進(jìn)一步縮減。
Sporn解釋道：“我們針對(duì)1199cc的發(fā)動(dòng)機(jī)有做一些測(cè)試，隨后才決定將其排量擴(kuò)容，因?yàn)檫@樣會(huì)有更好的騎行體驗(yàn)，同時(shí)我們也能做到。更大的發(fā)動(dòng)機(jī)排量可以有更佳的提速和減速操控體驗(yàn)， 將給車手帶來更多騎行樂趣”
“我們努力嘗試讓這款車可以兼具性能輕量化于一身，想要它達(dá)到比同類產(chǎn)品更大的馬力和扭矩輸出。”
“當(dāng)我們開始著手這個(gè)項(xiàng)目之時(shí)，其中一個(gè)重要指標(biāo)就是確保車子在性能優(yōu)越之外也易于上手。我們非常欣慰，這款車在車身的電子元件輔助下，可以讓車手獲得較好的騎乘體驗(yàn)，” Sporn補(bǔ)充道。
從這款車的第一次專題會(huì)議到初步的騾子車模型，大概花了6個(gè)月時(shí)間。這款車的車架里借用的是KTM RC8的發(fā)動(dòng)機(jī)，整個(gè)團(tuán)隊(duì)依據(jù)人機(jī)工程學(xué)來做相關(guān)的設(shè)定，比如腳踏，車身把手，坐高等的設(shè)置；整車車架可以全方位調(diào)節(jié)，隨著傾角不同，整車的重心可以做出調(diào)整。這些具體參數(shù)在測(cè)定整理后會(huì)給到負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)的Kiska這邊，隨后Kiska就可以開始油泥模型的制作以及整車的設(shè)計(jì)。
Sporn 補(bǔ)充道：“對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音和排放，我們可以去通過電腦建模來進(jìn)行大量的計(jì)算而避免實(shí)際制造那些發(fā)動(dòng)機(jī)出來，這樣一來更快捷，二來也更經(jīng)濟(jì)”。
到2010年中旬，KTM已經(jīng)弄出了第一代概念車(P1)并且在賽道做了相關(guān)測(cè)試，以檢測(cè)高速行駛下的穩(wěn)定性,同時(shí)也檢測(cè)了車身的懸掛系統(tǒng)以及冷卻系統(tǒng)。P1的話主要是比較倉(cāng)促的實(shí)驗(yàn)版，基本無法真正上路，只是用來做開發(fā)的早期樣本，比較亮點(diǎn)的就是實(shí)現(xiàn)了很多可調(diào)節(jié)設(shè)置。
到第二代概念車推出之際，已經(jīng)比較有真車的輪廓了，但是仍完全是手工加工的零部件加上發(fā)動(dòng)機(jī)拼合起來，這樣一臺(tái)并不起眼的黑白配色的摩托車被一位MCN讀者于2012年初的某個(gè)假日在加那利群島上目睹到真容。
KTM談到自從開始生產(chǎn)大排量摩托車以來，在1990中旬遭遇過對(duì)于其產(chǎn)品最大的批判 —— 油門不靈敏的問題。這個(gè)油門問題，粗獷的車型外觀和動(dòng)力輸出不夠精細(xì)被很多消費(fèi)者視為購(gòu)買KTM產(chǎn)品的猶豫所在。
Sporn談到:“我們深知不可以讓消費(fèi)者做試驗(yàn)品，我們花大力氣確保產(chǎn)品更完美無瑕。 我們有下功夫去保證機(jī)械和電氣噪音的消除，油門的順暢響應(yīng)，車子在易操控的同時(shí)又有著同類領(lǐng)先的性能，我們對(duì)于這款車在市場(chǎng)的表現(xiàn)相當(dāng)有信心。”
