“齒比搭配合宜的變速箱，掛在三檔外加EAS 2.0的快排機(jī)構(gòu)，還有扭力峰值從5800rpm一路延伸至10200rpm，讓我快意奔馳在西班牙著名的Ronda蜿蜒山路上。在無需大量使用煞車及離合器拉桿的狀況下，因?yàn)榈蜏囟鴥龅浇┯驳氖种福隍T乘的時(shí)候我必須不斷地活動(dòng)我的手指來保持靈活度，這就是我和MV Agusta New Brutale 800的初次邂逅.....”
這次MV AGUSTA特別將試乘地點(diǎn)拉到位于Malaga近郊的Ronda山路，途中除了綿延的山道外，還有一段高速公路，對(duì)于New Brutale 800來說，綜合式的道路體驗(yàn)，是讓各國媒體實(shí)際感受這輛勁駒獨(dú)特魅力最好的方式。
New Brutale 800三缸引擎所帶來的獨(dú)特聲浪，讓我驚艷不已。
的確，如行前會(huì)上的說明，從5500轉(zhuǎn)開始一路向上到10200轉(zhuǎn)，一氣呵成！像舊款那樣低轉(zhuǎn)速略嫌無力的缺點(diǎn)，在New Brutale 800上已不復(fù)見，看來從WSBK賽場上萃取的技術(shù)及Know how讓新設(shè)計(jì)的引擎及ECU發(fā)揮了作用，三缸引擎的特性得以完全發(fā)揮。
但激情總是來得快去得也快，過了12000轉(zhuǎn)后，便面臨斷油的阻礙，一度以為就算是切換至CUSTOM模式，引擎的限制會(huì)完全解除，但也只是將斷油延后500轉(zhuǎn)而已。
被高轉(zhuǎn)帶來的迷人音浪給困惑著，總覺得這顆引擎還能榨出更多的動(dòng)力，但事與愿違，這就是原廠設(shè)下的保護(hù)機(jī)制，或許藉助改裝電腦及全段排氣管能更滿足熱血的騎士。
拜重新調(diào)教過的變速箱所賜，檔位切換間的頓挫感變得更小，但若沒有EAS 2.0快排系統(tǒng)的輔助，可能無法體驗(yàn)這顆變速箱的密齒所來的的樂趣。
在直線底，以時(shí)速100km/h左右的速度連退三檔進(jìn)彎，滑動(dòng)離合器還有EAS讓后輪乖乖的服貼在地上，我甚至沒有聽到來自輪胎的尖叫聲。
新的EAS 2.0雖然增加了退檔的部分，但是油門還是得再關(guān)閉的狀態(tài)下才能退檔。
而升檔的部分，如果油門在關(guān)閉狀態(tài)，則無法升檔。
雖然沒有像Ducati那樣可以無視油門開度，而自由的升降檔位，但其實(shí)也對(duì)于初心騎士也多了份保障。
比同級(jí)對(duì)手都來得要短的軸距，究竟為此車帶來了何種影響?
答案顯而易見！在Ronda山路上，大多是可以用100km/h左右的速度進(jìn)出的彎道，照理說，軸距短的車輛在高速過彎的穩(wěn)定性較差，但在New Brutale 800上，這樣的缺點(diǎn)卻不明顯，甚至有時(shí)我會(huì)懷疑這輛車的軸距是不是有官方聲稱的短，無論是高速或是低速彎，只要到了進(jìn)彎點(diǎn)，完成煞車動(dòng)作，啪！的一聲，車輛以平穩(wěn)的姿態(tài)進(jìn)出每個(gè)彎道。
過程中，沒有令人不安的跳動(dòng)，轉(zhuǎn)向敏感而不神經(jīng)質(zhì)，騎士能從車輛的回饋中感受到良好的穩(wěn)定。
在高速彎道中的穩(wěn)定及低速彎道的靈活，看似魚和熊掌不可兼得的部分，在New Bruetale 800上似乎找到了平衡。
由此圖可以發(fā)現(xiàn)，MV AGUSTA工程師為了求得更好的過彎穩(wěn)定性，將前叉頃角略為加大。為了彌補(bǔ)加大頃角后來帶來的神經(jīng)質(zhì)，于是降低車輛軸線及更動(dòng)后搖臂角度，讓軸距也由前代的1380mm增加至1400mm，造就穩(wěn)定度及靈活性兼具的操控性格。
當(dāng)然Marzocchi 43mm倒立式前叉功不可沒，申、壓側(cè)可調(diào)設(shè)計(jì)，讓騎士能夠依照體重及需求調(diào)整，后避震為Sachs制品，同樣為全可調(diào)式設(shè)計(jì)，雖然不是Ohlins避震器，但就一輛定位為入門的街車來看，這樣的配置足以應(yīng)付大多數(shù)騎士的需要。
提供車輛穩(wěn)定的還有這個(gè)關(guān)鍵，新發(fā)表的Pirelli Diablo Rosso III，成為New Brutale 800的標(biāo)準(zhǔn)配胎，這條胎比起Rosso II又更上一層樓，行進(jìn)間的噪音及過彎的支撐還有抓地力都讓人滿意，復(fù)合式胎體設(shè)計(jì)，讓使用里程更加耐久，這點(diǎn)讓我與其他媒體贊不絕口。
三加一的動(dòng)力模式，也讓騎士有著更安全又富有樂趣的行車體驗(yàn)。實(shí)際測試Rain模式，TC循跡控制的介入最大，騎士想要任意地讓后輪不安份是不可能的，因?yàn)殡娔X在偵測到后輪空轉(zhuǎn)的同時(shí)，已經(jīng)將動(dòng)力下降，來保護(hù)騎士的安全。
Sport模式下，騎士小小熱血的渴望終可得到滿足，但12500轉(zhuǎn)的限制，讓人實(shí)在心有遺憾。
結(jié)束試乘后，我的手指感到異常地僵硬，不單是氣溫的緣故，而是New Brutale 800的配備讓我沒有機(jī)會(huì)運(yùn)動(dòng)到我的手指，除了幾個(gè)較小的彎道，大多數(shù)的時(shí)候只需要收油讓引擎剎車來達(dá)到減速目的，至于我的左手，只有在起步及停止時(shí)才派上用場，也難怪一場試乘下來，我的手指會(huì)成僵硬的狀態(tài)。
你問我New Brutale 800好不好騎，我很難告訴你我的感受，因爲(wèi)藝術(shù)品是無法將之量化。
只能說，無論是經(jīng)驗(yàn)較淺的新手或是經(jīng)驗(yàn)豐富的高階騎士，這輛車都能讓你找到不同的樂趣，沒有壓力的騎乘姿勢，豐富的配備，精品般的外觀，剩下唯一要考慮的，就是口袋的深度夠不夠支撐起夢想了。
這次MV AGUSTA特別將試乘地點(diǎn)拉到位于Malaga近郊的Ronda山路，途中除了綿延的山道外，還有一段高速公路，對(duì)于New Brutale 800來說，綜合式的道路體驗(yàn)，是讓各國媒體實(shí)際感受這輛勁駒獨(dú)特魅力最好的方式。
New Brutale 800三缸引擎所帶來的獨(dú)特聲浪，讓我驚艷不已。
的確，如行前會(huì)上的說明，從5500轉(zhuǎn)開始一路向上到10200轉(zhuǎn)，一氣呵成！像舊款那樣低轉(zhuǎn)速略嫌無力的缺點(diǎn)，在New Brutale 800上已不復(fù)見，看來從WSBK賽場上萃取的技術(shù)及Know how讓新設(shè)計(jì)的引擎及ECU發(fā)揮了作用，三缸引擎的特性得以完全發(fā)揮。
但激情總是來得快去得也快，過了12000轉(zhuǎn)后，便面臨斷油的阻礙，一度以為就算是切換至CUSTOM模式，引擎的限制會(huì)完全解除，但也只是將斷油延后500轉(zhuǎn)而已。
被高轉(zhuǎn)帶來的迷人音浪給困惑著，總覺得這顆引擎還能榨出更多的動(dòng)力，但事與愿違，這就是原廠設(shè)下的保護(hù)機(jī)制，或許藉助改裝電腦及全段排氣管能更滿足熱血的騎士。
拜重新調(diào)教過的變速箱所賜，檔位切換間的頓挫感變得更小，但若沒有EAS 2.0快排系統(tǒng)的輔助，可能無法體驗(yàn)這顆變速箱的密齒所來的的樂趣。
在直線底，以時(shí)速100km/h左右的速度連退三檔進(jìn)彎，滑動(dòng)離合器還有EAS讓后輪乖乖的服貼在地上，我甚至沒有聽到來自輪胎的尖叫聲。
新的EAS 2.0雖然增加了退檔的部分，但是油門還是得再關(guān)閉的狀態(tài)下才能退檔。
而升檔的部分，如果油門在關(guān)閉狀態(tài)，則無法升檔。
雖然沒有像Ducati那樣可以無視油門開度，而自由的升降檔位，但其實(shí)也對(duì)于初心騎士也多了份保障。
比同級(jí)對(duì)手都來得要短的軸距，究竟為此車帶來了何種影響?
答案顯而易見！在Ronda山路上，大多是可以用100km/h左右的速度進(jìn)出的彎道，照理說，軸距短的車輛在高速過彎的穩(wěn)定性較差，但在New Brutale 800上，這樣的缺點(diǎn)卻不明顯，甚至有時(shí)我會(huì)懷疑這輛車的軸距是不是有官方聲稱的短，無論是高速或是低速彎，只要到了進(jìn)彎點(diǎn)，完成煞車動(dòng)作，啪！的一聲，車輛以平穩(wěn)的姿態(tài)進(jìn)出每個(gè)彎道。
過程中，沒有令人不安的跳動(dòng)，轉(zhuǎn)向敏感而不神經(jīng)質(zhì)，騎士能從車輛的回饋中感受到良好的穩(wěn)定。
在高速彎道中的穩(wěn)定及低速彎道的靈活，看似魚和熊掌不可兼得的部分，在New Bruetale 800上似乎找到了平衡。
由此圖可以發(fā)現(xiàn)，MV AGUSTA工程師為了求得更好的過彎穩(wěn)定性，將前叉頃角略為加大。為了彌補(bǔ)加大頃角后來帶來的神經(jīng)質(zhì)，于是降低車輛軸線及更動(dòng)后搖臂角度，讓軸距也由前代的1380mm增加至1400mm，造就穩(wěn)定度及靈活性兼具的操控性格。
當(dāng)然Marzocchi 43mm倒立式前叉功不可沒，申、壓側(cè)可調(diào)設(shè)計(jì)，讓騎士能夠依照體重及需求調(diào)整，后避震為Sachs制品，同樣為全可調(diào)式設(shè)計(jì)，雖然不是Ohlins避震器，但就一輛定位為入門的街車來看，這樣的配置足以應(yīng)付大多數(shù)騎士的需要。
提供車輛穩(wěn)定的還有這個(gè)關(guān)鍵，新發(fā)表的Pirelli Diablo Rosso III，成為New Brutale 800的標(biāo)準(zhǔn)配胎，這條胎比起Rosso II又更上一層樓，行進(jìn)間的噪音及過彎的支撐還有抓地力都讓人滿意，復(fù)合式胎體設(shè)計(jì)，讓使用里程更加耐久，這點(diǎn)讓我與其他媒體贊不絕口。
三加一的動(dòng)力模式，也讓騎士有著更安全又富有樂趣的行車體驗(yàn)。實(shí)際測試Rain模式，TC循跡控制的介入最大，騎士想要任意地讓后輪不安份是不可能的，因?yàn)殡娔X在偵測到后輪空轉(zhuǎn)的同時(shí)，已經(jīng)將動(dòng)力下降，來保護(hù)騎士的安全。
Sport模式下，騎士小小熱血的渴望終可得到滿足，但12500轉(zhuǎn)的限制，讓人實(shí)在心有遺憾。
結(jié)束試乘后，我的手指感到異常地僵硬，不單是氣溫的緣故，而是New Brutale 800的配備讓我沒有機(jī)會(huì)運(yùn)動(dòng)到我的手指，除了幾個(gè)較小的彎道，大多數(shù)的時(shí)候只需要收油讓引擎剎車來達(dá)到減速目的，至于我的左手，只有在起步及停止時(shí)才派上用場，也難怪一場試乘下來，我的手指會(huì)成僵硬的狀態(tài)。
你問我New Brutale 800好不好騎，我很難告訴你我的感受，因爲(wèi)藝術(shù)品是無法將之量化。
只能說，無論是經(jīng)驗(yàn)較淺的新手或是經(jīng)驗(yàn)豐富的高階騎士，這輛車都能讓你找到不同的樂趣，沒有壓力的騎乘姿勢，豐富的配備，精品般的外觀，剩下唯一要考慮的，就是口袋的深度夠不夠支撐起夢想了。
