導(dǎo)讀：中國地方政府既不花心思改善公共交通，也不考慮對電動(dòng)車劃分明晰路權(quán)，更不會(huì)對電動(dòng)車車主進(jìn)行安全教育或者牌照登記管理，在不管不問多年后，卻要沒收你的私人財(cái)產(chǎn)。今天他們會(huì)禁摩限電，明天他們就會(huì)砸爛其他他們沒能力管的交通工具。
月下旬開始，一場史上最嚴(yán)的 “ 禁摩限電 ” 運(yùn)動(dòng)席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，對摩的、電動(dòng)車圍追堵截，不到10天時(shí)間，就查扣了17,975輛電動(dòng)車，拘留874人。快遞業(yè)叫苦不迭，而普通民眾也是怒撒街頭，有人寧愿將自己電動(dòng)車砸爛，也不愿讓執(zhí)法人員沒收。
4月4日，深圳方面召開 “ 禁摩限電 ” 記者會(huì)。就如同中國絕大多數(shù)地方政府一樣，深圳方面不反思自己的城市管理水平，卻繼續(xù)將責(zé)任丟給電動(dòng)車和車主，指責(zé)電動(dòng)車事故多發(fā)，隱患重重。既然深圳此次 “ 禁摩限電 ” 是之前政策的延續(xù)，深圳也不是第一個(gè)把屠刀揮向電動(dòng)車的城市，那就讓我們看看，到底是誰讓中國民眾選擇電動(dòng)車，是誰讓電動(dòng)車發(fā)展亂象頻出，又是誰三番五次讓民眾無車可用、無路可走的。
公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼無奈中低收入者只能選擇電動(dòng)車。
中國電動(dòng)自行車（下稱 “ 電動(dòng)車 ” ）銷售，從1998年的區(qū)區(qū)4萬輛猛增至2005年的1,000萬輛，而電動(dòng)車保有量從2004年不足2,000萬輛，增加到2014年的2億輛 —— 這種由人力驅(qū)動(dòng)自行車向電池驅(qū)動(dòng)自行車的快速轉(zhuǎn)變，迄今為止只在中國發(fā)生過。毫無疑問從90年代以來，電動(dòng)自行車技術(shù)，特別是電機(jī)以及電池技術(shù)的重大進(jìn)步，為電動(dòng)車發(fā)展創(chuàng)造了條件。但中國的電動(dòng)車熱潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利誘的結(jié)果。
生活在中國大城市，簡陋的公共交通體系讓人不得不尋找替代的出行方式。經(jīng)合組織（OECD）披露，中國城市公共交通長期滯后于城市化進(jìn)程，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全球各大城市的發(fā)展。截止到2012年，英國倫敦軌道交通密度為567米/平方公里，法國巴黎為446米/平方公里，日本東京-橫濱為407米/平方公里，而中國表現(xiàn)最好的上海，也僅為130.3米/平方公里。考察軌道交通可用率，中國也是慘不忍睹，英國倫敦可用率達(dá)到了192公里/百萬人，日本東京-橫濱為69公里/百萬人，而表現(xiàn)最好的北京，竟然才25.9公里/百萬人。
公共交通越落后，人們就越不愿意乘坐。2007年，加州大學(xué)戴維斯分校的喬納森.維納特（Jonathan Weinert）在《中國電動(dòng)自行車的崛起》中提到，當(dāng)石家莊的電動(dòng)車使用者被問及如果他們不能使用電動(dòng)車，他們會(huì)選擇什么替代方式出行，不到40%的人選擇了公交（剩下的人選擇出租車和汽車的人寥寥無幾）；上海公交系統(tǒng)稍微好一些，愿意改乘公交的電動(dòng)車使用者也不到60% 。
對中低收入群體來說，就算公共交通條件艱苦，他們本可以選擇購買摩托車。但從90年代末開始，中國上百個(gè)城市以環(huán)境污染、交通事故頻發(fā)為由，開展了如火如荼的 “ 禁摩 ” 運(yùn)動(dòng)。根據(jù)清華大學(xué)、加州大學(xué)戴維斯分校和加州大學(xué)伯克利分校三位教授的研究，“ 禁摩 ” 運(yùn)動(dòng)推動(dòng)了電動(dòng)車數(shù)量的井噴。上海從1996年開始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托車因?yàn)槭艿浇梗瑥?50萬輛下降到250萬輛；使用液化石油氣的摩托車仍被準(zhǔn)許上路，從不足10萬輛，增加到將近100萬輛。而不受任何束縛的電動(dòng)車涌入上海市場，短短兩年內(nèi)從無到有，增長了近400萬輛。其他 “ 親電動(dòng) ” 的城市如成都，“ 禁摩 ” 運(yùn)動(dòng)甚至使得電動(dòng)車數(shù)量在上述兩年內(nèi)超過了自行車。
地方政府無力改進(jìn)公共交通，又禁了摩托，那么那些買不起汽車的人，當(dāng)然只能購買電動(dòng)車。根據(jù)深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心鄭伶俐的2014年調(diào)查數(shù)據(jù)，深圳市電動(dòng)車使用者當(dāng)中，年收入在2-6萬之間的占了70%，多為中低收入者。58%的人購買電動(dòng)車，是為了上下班通勤。其他城市的調(diào)查結(jié)果，大多也顯示中低收入者是電動(dòng)車的主人。
電動(dòng)車亂象不怪電動(dòng)車和車主本身，而是地方政府惰政的錯(cuò)。
可惜的是，電動(dòng)車作為中低收入者的最佳選擇，它的發(fā)展卻越來越偏離了本該走的路。翻看城市的社區(qū)論壇，許多市民恨不得將電動(dòng)車大卸八塊。在這些市民看來，電動(dòng)車來無影去無蹤，時(shí)速可達(dá)30-40公里/小時(shí)，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他們指責(zé)電動(dòng)車產(chǎn)商無良，生產(chǎn)銷售超標(biāo)電動(dòng)車，他們指責(zé)電動(dòng)車車主收入低，素質(zhì)也低，一篇文章將電動(dòng)車車主稱為 “ 電動(dòng)車毛賊 ” 。有人甚至拍手叫好，認(rèn)為此次深圳市 “ 禁摩限電 ” 也是順應(yīng)了民意 —— 深圳交警稱，摩托車、電動(dòng)車亂象占到政府收到的所有交通類投訴65% 。
但憤怒市民們的矛頭還是指錯(cuò)了方向，電動(dòng)車亂象不是電動(dòng)車車主也不是產(chǎn)商造成的。1999年電動(dòng)車國標(biāo)規(guī)定電動(dòng)車時(shí)速不超過20公里，質(zhì)量不大于40千克，允許 “ 超標(biāo)但整車合格 ” 現(xiàn)象，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)從2002年電動(dòng)車行業(yè)轉(zhuǎn)向 “ 輕摩化 ” 后就已經(jīng)嚴(yán)重落后于市場，現(xiàn)在市面上的電動(dòng)車車速大多超過了這一標(biāo)準(zhǔn)。2004年《道路交通安全法》出臺，并且在2008年、2011年修訂，前后三次規(guī)定電動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道行駛時(shí)，最高時(shí)速不超過15公里。《道交法》是上位法，所以最終執(zhí)行的不是20公里，而是15公里，這完全是強(qiáng)人所難。
符合國標(biāo)的電動(dòng)車市場不接受，市場接受的電動(dòng)車又不符合國標(biāo)。而2009年電動(dòng)車國標(biāo)，曾準(zhǔn)備將時(shí)速20-50公里，質(zhì)量大于40千克的電動(dòng)車稱為 “ 輕便電動(dòng)摩托車 ” ，劃入機(jī)動(dòng)車來接受管理，意味著市面上超過 90% 的電動(dòng)車都要變成機(jī)動(dòng)車。這一規(guī)定遭到各地自行車協(xié)會(huì)的強(qiáng)烈抵制，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)最終暫緩了這一規(guī)定的實(shí)施。也就是說，時(shí)至今日電動(dòng)車的身份仍然是非機(jī)動(dòng)車，需要在非機(jī)動(dòng)車道上跑，跑的時(shí)候時(shí)速不超過15公里。
超標(biāo)電動(dòng)車車主名義上駕駛著非機(jī)動(dòng)車，但限速15公里的非機(jī)動(dòng)車道對他們來說太憋屈，另一方面，地方政府不愿意將機(jī)動(dòng)車車道劃給數(shù)量龐大的電動(dòng)車，理由是道路資源緊張。此外，《道交法》將電動(dòng)車是否實(shí)行掛牌登記管理的權(quán)限下放到了省級政府，這意味著像深圳這樣之前不管不問的城市，電動(dòng)車車主都不需要接受安全教育、考駕照、買交強(qiáng)險(xiǎn)和給車輛登記上牌，有車主不遵守交通規(guī)則當(dāng)然也在意料之中。也就是說，電動(dòng)車本身沒有錯(cuò)，錯(cuò)在于政府沒有進(jìn)行合適的監(jiān)管。
想方設(shè)法降低摩托事故率、提高行車效率，臺灣縣市對摩托的態(tài)度會(huì)讓中國大陸地方政府臉紅。
在深圳 “ 禁摩限電 ” 運(yùn)動(dòng)蔓延到廣州、北京等地之時(shí)，臺灣不禁摩的文章已經(jīng)在社交網(wǎng)絡(luò)上被轉(zhuǎn)了好幾輪。大陸人驚訝地發(fā)現(xiàn)，臺灣摩托車（也稱 “ 機(jī)車 ” ）登記量超1,500萬輛，平均每1.5人擁有1輛摩托車，臺灣城市卻有著看起來井然有序的交通 —— 原來政府也是可以管好兩個(gè)輪子的車的。
在臺灣，摩托車曾經(jīng)被定義為自行車轉(zhuǎn)換到汽車的過渡工具，將隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而逐漸消失，但臺灣摩托車卻從未停止過增長的勢頭，也引發(fā)了諸如堵車、停車不便、事故頻發(fā)等交通混亂問題。1999年，臺灣 “ 交通部 ” 沒有禁摩，反而開始推動(dòng)汽車、摩托車分流項(xiàng)目。臺灣當(dāng)局希望通過設(shè)置摩托車專用道、摩托車優(yōu)先道，來減輕路段中汽車、摩托車在變換車道時(shí)發(fā)生的交通沖突，有部分縣市已經(jīng)在做。
例如道路資源緊張的臺北縣，于2007年開始試點(diǎn)一系列汽、摩分流策略，并首創(chuàng)將摩托車專用道、優(yōu)先道刷成磚紅色。2010年，臺北縣 “ 交通局 ” 在臺灣《交通學(xué)報(bào)》上分析稱，臺北縣環(huán)河路進(jìn)行汽、摩分流以來，摩托車肇事死亡人數(shù)從2006年的24人，降至2007年的11人，2008年僅為2人，分流成效顯著。
臺灣 “ 交通部 ” 持續(xù)收集民意，希望能改進(jìn)摩托車交通現(xiàn)狀。2015年10月，“ 交通部 ” 發(fā)布《機(jī)車使用狀況調(diào)查摘要分析》，發(fā)現(xiàn)摩托車車主認(rèn)為最需要增設(shè)的硬件設(shè)施就是摩托車專用道，其次是摩托車路邊停車位。“ 交通部 ” 敦促臺灣各縣市政府應(yīng)先了解民眾意向再因地制宜地制定措施。2014年，“ 交通部 ” 還委托臺北市交通安全促進(jìn)委員會(huì)，撰寫《和機(jī)車族對話執(zhí)行計(jì)劃》。該計(jì)劃花了大量篇幅對臺灣各縣市目前的交通工程提出批評，例如建議重新檢討設(shè)計(jì)道路寬度與道路工程品質(zhì)。“ 兩段式左轉(zhuǎn) ” 在防止摩托車左轉(zhuǎn)事故發(fā)生上取得了一定成效，但該計(jì)劃仍批評未采取配套設(shè)施的 “ 兩段式左轉(zhuǎn) ” 形同虛設(shè)，應(yīng)予以重新設(shè)計(jì)。
由于摩托車駕駛行為相較于汽車更復(fù)雜、多變，摩托車行駛過程中，受到環(huán)境影響更為廣泛直接（雨天路滑、路面顛簸），因此風(fēng)險(xiǎn)意識教育、駕照考試都變得尤為重要。臺灣摩托車駕考分為重型和輕型兩種，輕型只要進(jìn)行交規(guī)筆試，重型除了交規(guī)筆試外還需參加路考。2014年起，全臺范圍內(nèi)從未領(lǐng)過駕照的生手，必須接受交通安全宣導(dǎo)課程教育。即便如此，臺灣許多學(xué)者認(rèn)為駕考嚴(yán)厲程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，臺灣中央警察大學(xué)的周文生等二人呼吁學(xué)習(xí)澳大利亞、新西蘭和英國的根據(jù)年齡、駕駛經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分級的考試方法。
消滅交通工具非常懶惰和愚蠢，更糟糕的是，這種管理方式竟然是違法的。
顧及到廣大摩托車車主就是把自己選上臺的那些人，臺灣各縣市官員想方設(shè)法滿足摩托車車主的需求。給臺灣縣市官員天大的膽子，他們也不敢暴力消滅一種廣受歡迎的交通工具。而中國大陸的地方政府不僅采取了這種最懶惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，這種違法的管理方式被各地再三使用。
據(jù)湖南大學(xué)的嚴(yán)亮等人分析，2005年5月廣東省珠海市人大通過 “ 禁電令 ” ，卻違反《道路交通安全法》，因?yàn)橹楹Ｊ腥舜蟛皇鞘〖壵瑹o權(quán)禁止符合國標(biāo)的電動(dòng)車上路；2006年廣東省廣州市公安局的 “ 禁電 ” 通告，依據(jù)廣東省人大制訂的《廣東省道路交通安全條例》，該條例授權(quán)省級政府決定對電動(dòng)車不予登記、不準(zhǔn)上路行駛的規(guī)定，違反上位法《道交法》，因?yàn)椤兜澜环ā肥跈?quán)省級政府確定非機(jī)動(dòng)車登記管理范圍，沒有授權(quán)其禁止電動(dòng)車上路。廣州市并不死心，不久前廣州市人大開始審議《廣州市非機(jī)動(dòng)車和摩托車管理?xiàng)l例（草案）》，擬對電動(dòng)車、摩托車實(shí)施 “ 五禁 ” ，即使他們可能沒有這個(gè)立法權(quán)限。
本次深圳的做法，是4年前一紙禁令的延續(xù)，也是廣東省同胞城市違法行為的復(fù)制。像中國的許多地方政府一樣，深圳既不重新規(guī)劃道路以改善公共交通，也不考慮對電動(dòng)車劃分出明晰路權(quán)，更不會(huì)進(jìn)行電動(dòng)車車主的安全教育、登記上牌，他們只會(huì)在不管不問許多年之后，一夜之間要來沒收你的私人財(cái)產(chǎn)，順便搞一個(gè)假惺惺的 “ 備案制 ” 。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的電動(dòng)，那么明天當(dāng)然也能砸爛更多他們不想管也沒能力管的交通工具。
參考資料
1、OECD. (2013). OECD Economic Surveys: China 2013.
2、Jonathan Weinert. (2007). The Rise of Electric Two-wheelers in China: Factors for Their Success and Implications for the Future.
3、Jonathan Weinert & Chaktan Ma & Chris Cherry. (2006). The Transition To Electric Bikes In China: History And Key Reasons For Rapid Growth.
4、鄭伶俐. (2014). 以深圳為例的電動(dòng)自行車調(diào)查分析及對策.
5、劉元昌. (2010). 電動(dòng)自行車的社會(huì)規(guī)制困境與對策研究.
6、嚴(yán)亮. (2012). “ 禁電令 ” 的法律解析.
7、許添本 & 王羲川 & 李明聰. (1999). 機(jī)車專用道之交通安全分析：事前與事后之比較研究.
8、臺北縣 “ 交通局 ” . (2010). 臺北縣實(shí)施汽機(jī)車分流專案成效與檢討.
9、臺灣 “交通部 ”. (2015). 機(jī)車使用狀況調(diào)查摘要分析.
10、臺北市交通安全促進(jìn)委員會(huì). (2014). 和機(jī)車族對話執(zhí)行計(jì)劃成果報(bào)告.
11、周文生 & 楊仁碩. (2013). 機(jī)車駕駛執(zhí)照考驗(yàn)制度之研究.
月下旬開始，一場史上最嚴(yán)的 “ 禁摩限電 ” 運(yùn)動(dòng)席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，對摩的、電動(dòng)車圍追堵截，不到10天時(shí)間，就查扣了17,975輛電動(dòng)車，拘留874人。快遞業(yè)叫苦不迭，而普通民眾也是怒撒街頭，有人寧愿將自己電動(dòng)車砸爛，也不愿讓執(zhí)法人員沒收。
4月4日，深圳方面召開 “ 禁摩限電 ” 記者會(huì)。就如同中國絕大多數(shù)地方政府一樣，深圳方面不反思自己的城市管理水平，卻繼續(xù)將責(zé)任丟給電動(dòng)車和車主，指責(zé)電動(dòng)車事故多發(fā)，隱患重重。既然深圳此次 “ 禁摩限電 ” 是之前政策的延續(xù)，深圳也不是第一個(gè)把屠刀揮向電動(dòng)車的城市，那就讓我們看看，到底是誰讓中國民眾選擇電動(dòng)車，是誰讓電動(dòng)車發(fā)展亂象頻出，又是誰三番五次讓民眾無車可用、無路可走的。
公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼無奈中低收入者只能選擇電動(dòng)車。
中國電動(dòng)自行車（下稱 “ 電動(dòng)車 ” ）銷售，從1998年的區(qū)區(qū)4萬輛猛增至2005年的1,000萬輛，而電動(dòng)車保有量從2004年不足2,000萬輛，增加到2014年的2億輛 —— 這種由人力驅(qū)動(dòng)自行車向電池驅(qū)動(dòng)自行車的快速轉(zhuǎn)變，迄今為止只在中國發(fā)生過。毫無疑問從90年代以來，電動(dòng)自行車技術(shù)，特別是電機(jī)以及電池技術(shù)的重大進(jìn)步，為電動(dòng)車發(fā)展創(chuàng)造了條件。但中國的電動(dòng)車熱潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利誘的結(jié)果。
生活在中國大城市，簡陋的公共交通體系讓人不得不尋找替代的出行方式。經(jīng)合組織（OECD）披露，中國城市公共交通長期滯后于城市化進(jìn)程，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全球各大城市的發(fā)展。截止到2012年，英國倫敦軌道交通密度為567米/平方公里，法國巴黎為446米/平方公里，日本東京-橫濱為407米/平方公里，而中國表現(xiàn)最好的上海，也僅為130.3米/平方公里。考察軌道交通可用率，中國也是慘不忍睹，英國倫敦可用率達(dá)到了192公里/百萬人，日本東京-橫濱為69公里/百萬人，而表現(xiàn)最好的北京，竟然才25.9公里/百萬人。
公共交通越落后，人們就越不愿意乘坐。2007年，加州大學(xué)戴維斯分校的喬納森.維納特（Jonathan Weinert）在《中國電動(dòng)自行車的崛起》中提到，當(dāng)石家莊的電動(dòng)車使用者被問及如果他們不能使用電動(dòng)車，他們會(huì)選擇什么替代方式出行，不到40%的人選擇了公交（剩下的人選擇出租車和汽車的人寥寥無幾）；上海公交系統(tǒng)稍微好一些，愿意改乘公交的電動(dòng)車使用者也不到60% 。
對中低收入群體來說，就算公共交通條件艱苦，他們本可以選擇購買摩托車。但從90年代末開始，中國上百個(gè)城市以環(huán)境污染、交通事故頻發(fā)為由，開展了如火如荼的 “ 禁摩 ” 運(yùn)動(dòng)。根據(jù)清華大學(xué)、加州大學(xué)戴維斯分校和加州大學(xué)伯克利分校三位教授的研究，“ 禁摩 ” 運(yùn)動(dòng)推動(dòng)了電動(dòng)車數(shù)量的井噴。上海從1996年開始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托車因?yàn)槭艿浇梗瑥?50萬輛下降到250萬輛；使用液化石油氣的摩托車仍被準(zhǔn)許上路，從不足10萬輛，增加到將近100萬輛。而不受任何束縛的電動(dòng)車涌入上海市場，短短兩年內(nèi)從無到有，增長了近400萬輛。其他 “ 親電動(dòng) ” 的城市如成都，“ 禁摩 ” 運(yùn)動(dòng)甚至使得電動(dòng)車數(shù)量在上述兩年內(nèi)超過了自行車。
地方政府無力改進(jìn)公共交通，又禁了摩托，那么那些買不起汽車的人，當(dāng)然只能購買電動(dòng)車。根據(jù)深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心鄭伶俐的2014年調(diào)查數(shù)據(jù)，深圳市電動(dòng)車使用者當(dāng)中，年收入在2-6萬之間的占了70%，多為中低收入者。58%的人購買電動(dòng)車，是為了上下班通勤。其他城市的調(diào)查結(jié)果，大多也顯示中低收入者是電動(dòng)車的主人。
電動(dòng)車亂象不怪電動(dòng)車和車主本身，而是地方政府惰政的錯(cuò)。
可惜的是，電動(dòng)車作為中低收入者的最佳選擇，它的發(fā)展卻越來越偏離了本該走的路。翻看城市的社區(qū)論壇，許多市民恨不得將電動(dòng)車大卸八塊。在這些市民看來，電動(dòng)車來無影去無蹤，時(shí)速可達(dá)30-40公里/小時(shí)，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他們指責(zé)電動(dòng)車產(chǎn)商無良，生產(chǎn)銷售超標(biāo)電動(dòng)車，他們指責(zé)電動(dòng)車車主收入低，素質(zhì)也低，一篇文章將電動(dòng)車車主稱為 “ 電動(dòng)車毛賊 ” 。有人甚至拍手叫好，認(rèn)為此次深圳市 “ 禁摩限電 ” 也是順應(yīng)了民意 —— 深圳交警稱，摩托車、電動(dòng)車亂象占到政府收到的所有交通類投訴65% 。
但憤怒市民們的矛頭還是指錯(cuò)了方向，電動(dòng)車亂象不是電動(dòng)車車主也不是產(chǎn)商造成的。1999年電動(dòng)車國標(biāo)規(guī)定電動(dòng)車時(shí)速不超過20公里，質(zhì)量不大于40千克，允許 “ 超標(biāo)但整車合格 ” 現(xiàn)象，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)從2002年電動(dòng)車行業(yè)轉(zhuǎn)向 “ 輕摩化 ” 后就已經(jīng)嚴(yán)重落后于市場，現(xiàn)在市面上的電動(dòng)車車速大多超過了這一標(biāo)準(zhǔn)。2004年《道路交通安全法》出臺，并且在2008年、2011年修訂，前后三次規(guī)定電動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道行駛時(shí)，最高時(shí)速不超過15公里。《道交法》是上位法，所以最終執(zhí)行的不是20公里，而是15公里，這完全是強(qiáng)人所難。
符合國標(biāo)的電動(dòng)車市場不接受，市場接受的電動(dòng)車又不符合國標(biāo)。而2009年電動(dòng)車國標(biāo)，曾準(zhǔn)備將時(shí)速20-50公里，質(zhì)量大于40千克的電動(dòng)車稱為 “ 輕便電動(dòng)摩托車 ” ，劃入機(jī)動(dòng)車來接受管理，意味著市面上超過 90% 的電動(dòng)車都要變成機(jī)動(dòng)車。這一規(guī)定遭到各地自行車協(xié)會(huì)的強(qiáng)烈抵制，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)最終暫緩了這一規(guī)定的實(shí)施。也就是說，時(shí)至今日電動(dòng)車的身份仍然是非機(jī)動(dòng)車，需要在非機(jī)動(dòng)車道上跑，跑的時(shí)候時(shí)速不超過15公里。
超標(biāo)電動(dòng)車車主名義上駕駛著非機(jī)動(dòng)車，但限速15公里的非機(jī)動(dòng)車道對他們來說太憋屈，另一方面，地方政府不愿意將機(jī)動(dòng)車車道劃給數(shù)量龐大的電動(dòng)車，理由是道路資源緊張。此外，《道交法》將電動(dòng)車是否實(shí)行掛牌登記管理的權(quán)限下放到了省級政府，這意味著像深圳這樣之前不管不問的城市，電動(dòng)車車主都不需要接受安全教育、考駕照、買交強(qiáng)險(xiǎn)和給車輛登記上牌，有車主不遵守交通規(guī)則當(dāng)然也在意料之中。也就是說，電動(dòng)車本身沒有錯(cuò)，錯(cuò)在于政府沒有進(jìn)行合適的監(jiān)管。
想方設(shè)法降低摩托事故率、提高行車效率，臺灣縣市對摩托的態(tài)度會(huì)讓中國大陸地方政府臉紅。
在深圳 “ 禁摩限電 ” 運(yùn)動(dòng)蔓延到廣州、北京等地之時(shí)，臺灣不禁摩的文章已經(jīng)在社交網(wǎng)絡(luò)上被轉(zhuǎn)了好幾輪。大陸人驚訝地發(fā)現(xiàn)，臺灣摩托車（也稱 “ 機(jī)車 ” ）登記量超1,500萬輛，平均每1.5人擁有1輛摩托車，臺灣城市卻有著看起來井然有序的交通 —— 原來政府也是可以管好兩個(gè)輪子的車的。
在臺灣，摩托車曾經(jīng)被定義為自行車轉(zhuǎn)換到汽車的過渡工具，將隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而逐漸消失，但臺灣摩托車卻從未停止過增長的勢頭，也引發(fā)了諸如堵車、停車不便、事故頻發(fā)等交通混亂問題。1999年，臺灣 “ 交通部 ” 沒有禁摩，反而開始推動(dòng)汽車、摩托車分流項(xiàng)目。臺灣當(dāng)局希望通過設(shè)置摩托車專用道、摩托車優(yōu)先道，來減輕路段中汽車、摩托車在變換車道時(shí)發(fā)生的交通沖突，有部分縣市已經(jīng)在做。
例如道路資源緊張的臺北縣，于2007年開始試點(diǎn)一系列汽、摩分流策略，并首創(chuàng)將摩托車專用道、優(yōu)先道刷成磚紅色。2010年，臺北縣 “ 交通局 ” 在臺灣《交通學(xué)報(bào)》上分析稱，臺北縣環(huán)河路進(jìn)行汽、摩分流以來，摩托車肇事死亡人數(shù)從2006年的24人，降至2007年的11人，2008年僅為2人，分流成效顯著。
臺灣 “ 交通部 ” 持續(xù)收集民意，希望能改進(jìn)摩托車交通現(xiàn)狀。2015年10月，“ 交通部 ” 發(fā)布《機(jī)車使用狀況調(diào)查摘要分析》，發(fā)現(xiàn)摩托車車主認(rèn)為最需要增設(shè)的硬件設(shè)施就是摩托車專用道，其次是摩托車路邊停車位。“ 交通部 ” 敦促臺灣各縣市政府應(yīng)先了解民眾意向再因地制宜地制定措施。2014年，“ 交通部 ” 還委托臺北市交通安全促進(jìn)委員會(huì)，撰寫《和機(jī)車族對話執(zhí)行計(jì)劃》。該計(jì)劃花了大量篇幅對臺灣各縣市目前的交通工程提出批評，例如建議重新檢討設(shè)計(jì)道路寬度與道路工程品質(zhì)。“ 兩段式左轉(zhuǎn) ” 在防止摩托車左轉(zhuǎn)事故發(fā)生上取得了一定成效，但該計(jì)劃仍批評未采取配套設(shè)施的 “ 兩段式左轉(zhuǎn) ” 形同虛設(shè)，應(yīng)予以重新設(shè)計(jì)。
由于摩托車駕駛行為相較于汽車更復(fù)雜、多變，摩托車行駛過程中，受到環(huán)境影響更為廣泛直接（雨天路滑、路面顛簸），因此風(fēng)險(xiǎn)意識教育、駕照考試都變得尤為重要。臺灣摩托車駕考分為重型和輕型兩種，輕型只要進(jìn)行交規(guī)筆試，重型除了交規(guī)筆試外還需參加路考。2014年起，全臺范圍內(nèi)從未領(lǐng)過駕照的生手，必須接受交通安全宣導(dǎo)課程教育。即便如此，臺灣許多學(xué)者認(rèn)為駕考嚴(yán)厲程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，臺灣中央警察大學(xué)的周文生等二人呼吁學(xué)習(xí)澳大利亞、新西蘭和英國的根據(jù)年齡、駕駛經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分級的考試方法。
消滅交通工具非常懶惰和愚蠢，更糟糕的是，這種管理方式竟然是違法的。
顧及到廣大摩托車車主就是把自己選上臺的那些人，臺灣各縣市官員想方設(shè)法滿足摩托車車主的需求。給臺灣縣市官員天大的膽子，他們也不敢暴力消滅一種廣受歡迎的交通工具。而中國大陸的地方政府不僅采取了這種最懶惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，這種違法的管理方式被各地再三使用。
據(jù)湖南大學(xué)的嚴(yán)亮等人分析，2005年5月廣東省珠海市人大通過 “ 禁電令 ” ，卻違反《道路交通安全法》，因?yàn)橹楹Ｊ腥舜蟛皇鞘〖壵瑹o權(quán)禁止符合國標(biāo)的電動(dòng)車上路；2006年廣東省廣州市公安局的 “ 禁電 ” 通告，依據(jù)廣東省人大制訂的《廣東省道路交通安全條例》，該條例授權(quán)省級政府決定對電動(dòng)車不予登記、不準(zhǔn)上路行駛的規(guī)定，違反上位法《道交法》，因?yàn)椤兜澜环ā肥跈?quán)省級政府確定非機(jī)動(dòng)車登記管理范圍，沒有授權(quán)其禁止電動(dòng)車上路。廣州市并不死心，不久前廣州市人大開始審議《廣州市非機(jī)動(dòng)車和摩托車管理?xiàng)l例（草案）》，擬對電動(dòng)車、摩托車實(shí)施 “ 五禁 ” ，即使他們可能沒有這個(gè)立法權(quán)限。
本次深圳的做法，是4年前一紙禁令的延續(xù)，也是廣東省同胞城市違法行為的復(fù)制。像中國的許多地方政府一樣，深圳既不重新規(guī)劃道路以改善公共交通，也不考慮對電動(dòng)車劃分出明晰路權(quán)，更不會(huì)進(jìn)行電動(dòng)車車主的安全教育、登記上牌，他們只會(huì)在不管不問許多年之后，一夜之間要來沒收你的私人財(cái)產(chǎn)，順便搞一個(gè)假惺惺的 “ 備案制 ” 。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的電動(dòng)，那么明天當(dāng)然也能砸爛更多他們不想管也沒能力管的交通工具。
參考資料
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10、臺北市交通安全促進(jìn)委員會(huì). (2014). 和機(jī)車族對話執(zhí)行計(jì)劃成果報(bào)告.
11、周文生 & 楊仁碩. (2013). 機(jī)車駕駛執(zhí)照考驗(yàn)制度之研究.
