據印度機動車制造商協會統計，印度2014～2015財年（本年4月1日～次年3月31日）摩托車產量在1900萬輛左右，與中國摩托車的產量非常接近，預計印度2015～2016財年的產銷將會超過中國2015年摩托車產量，成為世界第一摩托車生產制造大國。中國將失去連續保持23年世界第一摩托車生產制造大國的地位。失去第一產銷量大國并不值得惋惜，但中國摩托車產品的國際競爭力上也正走向衰弱。
印度摩托車交通
印度摩托車工業近年來在政府的大力支持下，處于快速發展中。印度最大的摩托車制造企業“英雄摩托”雄心勃勃，2014～2015財年銷售摩托車634萬輛，已經連續14年保持世界第一摩托車生產企業，在印度國內市場占有40.1%的市場份額。英雄摩托計劃在未來投資300億盧比（約30億人民幣），擴大生產能力，在印度和全球市場提高英雄品牌的占有率。到2020年，摩托車年度產量超過1200萬輛，在全球超過50個國家生產銷售摩托車。而中國2015年全行業摩托車產量僅1800多萬輛，并且仍在逐年大幅下滑中。
“從無到有，從小到大，再走向衰落”，中國國有很多產業都走出了這樣一條相似的歷程，“大而不強”這是學者們對這些產業的論斷。但對于中國摩托車行業情況卻有些不同。
摩托車工業具有由大變強的能力
中國摩托車行業起步于50年代，是市場化程度較高的行業，已連續23年產銷量位居世界第一，產銷總量幾度接近世界一半以上。位居行業前列的基本都是像大長江、隆鑫、宗申這樣的具有先進管理經驗和研發能力的民營企業。量變積累到一定程度，必然會向質變轉化。對于摩托車這樣一個充分市場化的行業，應該順理成章的完成“由大到強”的轉變，更早形成一家或幾家與“英雄摩托”相似的具有國際競爭力的民族企業。
中國或將失去世界第一摩托車生產制造大國地位
但事實卻恰恰相反，中國摩托車企業眾多（目錄內生產企業200多家），產量前十名企業生產集中率僅占57%，工業產品升級換代緩慢，創新型、高端大排量摩托車嚴重缺失。
究其原因，主要是來自兩方面：一方面中國缺少對摩托車市場的有效監管，行業生態環境混亂。以摩托車知識產權為例，企業缺少快速有效的維權方式。摩托車行業一直存在嚴重的仿制現象。許多企業投入大量資金開發的新產品，很快就被人仿制。新產品本身具有一定生命周期，現有的知識產權司法維權周期較長，侵權產品在市場上大量銷售，給企業帶來了巨大的損失。使得開發企業不愿意投入資金進行產品升級、新品開發，造成中國摩托車產品升級換代緩慢。
另一方面是中國“城市禁限”使摩托車行業難以完成轉型升級。截止2014年，中國人口密度較大的地區都實施了“禁限摩”政策。中國4個直轄市、23個省會城市、5個自治區首府、2個行政特區中，只有拉薩、香港、澳門和臺灣不“禁限摩”。
由于“城市禁限摩”，中國摩托車幾乎失去了所有高端市場，摩托車在國內只能銷往農村和二三線城市。缺少國內高端市場的支撐，中國摩托車生產和研發集中在中小排量，相應中國摩托車出口也集中在中低端市場。
更重要的是“城市禁限摩”，嚴重影響到了企業家對行業未來的預期，很多企業家認為摩托車行業是夕陽產業，逐漸把投向摩托車產業的資金投入到其他行業。現存企業也對研發投入缺少積極性，對企業未來發展缺少相應的規劃。
印度摩托車生產制造
摩托車作為代步工具符合國情
很多人以歐美發達國家為例，認為摩托車最終必定會被公共交通和汽車所替代，僅成為一種休閑娛樂工具，但事實并不一定如此，有中國特色的社會主義國家建設本身是一種創新，而并非模仿。中國口眾多，人均資源有限。從城市建設來說，公共交通遠不能解決老百姓的出行問題，道路資源有限，又不能滿足人人都開汽車出行。摩托車價格相對低廉、節油、行駛和停車占用道路空間小，反而是最適合普通居民出行的產品。
摩托車本身代表著一種節能的生活方式，在技術研發上仍有著廣闊的發展空間。據報道，印度英雄公司研發的“Hero Splendor Ismart Bike”摩托車百公里油耗僅為1升。
中國摩托車產品具有國際競爭力
印度英雄摩托車公司近年來加大了海外生產布局，參與世界摩托車市場競爭。2014～2015財年，印度英雄摩托車公司在孟加拉國建立第一家海外工廠開始運營，產品進入土耳其市場，在哥倫比亞開始建設一流制造工廠。簽約老虎伍茲作為全球形象代言人，獲得高爾夫球世界挑戰賽的冠名——“英雄世界挑戰賽”。
印度英雄摩托車公司在產品結構上與中國主流摩托車企業類似，但與之相比中國摩托車企業在世界上影響力卻很小。實際上，通過充分市場競爭，中國摩托車行業的主流企業已經積累了豐富的生產、管理與研發經驗。以大長江集團為例，產量最高曾達到過300萬輛，所生產的中小排量自主品牌摩托車外觀設計和性能要優于印度英雄摩托車公司，與日資摩托車相比也毫不遜色。如果摩托車城市禁限解除，政府能對摩托車侵權行為、假冒偽劣摩托車起到有效監管，摩托車行業將有能力產生具有國際競爭力的世界級企業。
印度摩托車交通
印度摩托車工業近年來在政府的大力支持下，處于快速發展中。印度最大的摩托車制造企業“英雄摩托”雄心勃勃，2014～2015財年銷售摩托車634萬輛，已經連續14年保持世界第一摩托車生產企業，在印度國內市場占有40.1%的市場份額。英雄摩托計劃在未來投資300億盧比（約30億人民幣），擴大生產能力，在印度和全球市場提高英雄品牌的占有率。到2020年，摩托車年度產量超過1200萬輛，在全球超過50個國家生產銷售摩托車。而中國2015年全行業摩托車產量僅1800多萬輛，并且仍在逐年大幅下滑中。
“從無到有，從小到大，再走向衰落”，中國國有很多產業都走出了這樣一條相似的歷程，“大而不強”這是學者們對這些產業的論斷。但對于中國摩托車行業情況卻有些不同。
摩托車工業具有由大變強的能力
中國摩托車行業起步于50年代，是市場化程度較高的行業，已連續23年產銷量位居世界第一，產銷總量幾度接近世界一半以上。位居行業前列的基本都是像大長江、隆鑫、宗申這樣的具有先進管理經驗和研發能力的民營企業。量變積累到一定程度，必然會向質變轉化。對于摩托車這樣一個充分市場化的行業，應該順理成章的完成“由大到強”的轉變，更早形成一家或幾家與“英雄摩托”相似的具有國際競爭力的民族企業。
中國或將失去世界第一摩托車生產制造大國地位
但事實卻恰恰相反，中國摩托車企業眾多（目錄內生產企業200多家），產量前十名企業生產集中率僅占57%，工業產品升級換代緩慢，創新型、高端大排量摩托車嚴重缺失。
究其原因，主要是來自兩方面：一方面中國缺少對摩托車市場的有效監管，行業生態環境混亂。以摩托車知識產權為例，企業缺少快速有效的維權方式。摩托車行業一直存在嚴重的仿制現象。許多企業投入大量資金開發的新產品，很快就被人仿制。新產品本身具有一定生命周期，現有的知識產權司法維權周期較長，侵權產品在市場上大量銷售，給企業帶來了巨大的損失。使得開發企業不愿意投入資金進行產品升級、新品開發，造成中國摩托車產品升級換代緩慢。
另一方面是中國“城市禁限”使摩托車行業難以完成轉型升級。截止2014年，中國人口密度較大的地區都實施了“禁限摩”政策。中國4個直轄市、23個省會城市、5個自治區首府、2個行政特區中，只有拉薩、香港、澳門和臺灣不“禁限摩”。
由于“城市禁限摩”，中國摩托車幾乎失去了所有高端市場，摩托車在國內只能銷往農村和二三線城市。缺少國內高端市場的支撐，中國摩托車生產和研發集中在中小排量，相應中國摩托車出口也集中在中低端市場。
更重要的是“城市禁限摩”，嚴重影響到了企業家對行業未來的預期，很多企業家認為摩托車行業是夕陽產業，逐漸把投向摩托車產業的資金投入到其他行業。現存企業也對研發投入缺少積極性，對企業未來發展缺少相應的規劃。
印度摩托車生產制造
摩托車作為代步工具符合國情
很多人以歐美發達國家為例，認為摩托車最終必定會被公共交通和汽車所替代，僅成為一種休閑娛樂工具，但事實并不一定如此，有中國特色的社會主義國家建設本身是一種創新，而并非模仿。中國口眾多，人均資源有限。從城市建設來說，公共交通遠不能解決老百姓的出行問題，道路資源有限，又不能滿足人人都開汽車出行。摩托車價格相對低廉、節油、行駛和停車占用道路空間小，反而是最適合普通居民出行的產品。
摩托車本身代表著一種節能的生活方式，在技術研發上仍有著廣闊的發展空間。據報道，印度英雄公司研發的“Hero Splendor Ismart Bike”摩托車百公里油耗僅為1升。
中國摩托車產品具有國際競爭力
印度英雄摩托車公司近年來加大了海外生產布局，參與世界摩托車市場競爭。2014～2015財年，印度英雄摩托車公司在孟加拉國建立第一家海外工廠開始運營，產品進入土耳其市場，在哥倫比亞開始建設一流制造工廠。簽約老虎伍茲作為全球形象代言人，獲得高爾夫球世界挑戰賽的冠名——“英雄世界挑戰賽”。
印度英雄摩托車公司在產品結構上與中國主流摩托車企業類似，但與之相比中國摩托車企業在世界上影響力卻很小。實際上，通過充分市場競爭，中國摩托車行業的主流企業已經積累了豐富的生產、管理與研發經驗。以大長江集團為例，產量最高曾達到過300萬輛，所生產的中小排量自主品牌摩托車外觀設計和性能要優于印度英雄摩托車公司，與日資摩托車相比也毫不遜色。如果摩托車城市禁限解除，政府能對摩托車侵權行為、假冒偽劣摩托車起到有效監管，摩托車行業將有能力產生具有國際競爭力的世界級企業。
