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如果你是有一定資歷的騎手，一定會記得曾經(jīng)異常火炮的小排氣量街跑車時代：二沖程跑車如雅馬哈TZR125、TZR250，本田NSR125、NSR250，鈴木RGV250，川崎KR-1S，阿普利亞RS250等飛揚跋扈、喧囂一時，直列四缸四沖程跑車CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR-250等氣焰囂張，仗恃偏激的高轉(zhuǎn)速大功率叱咤風(fēng)云……
    21世紀起，小排氣量街跑車日趨式微，到后來市場愈發(fā)溫吞平淡、波瀾不驚，基本上只剩下屈指可數(shù)的寥寥幾款老車在勉力支撐，如本田VTR250、川崎NINJA250R等。前后對比，熱鬧與冷清恍若隔世，實在令人無法不發(fā)出嘆息！
幸好，物極必反、風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)的老道理顛撲不破。新千年的第二個10年起，小排氣量街跑車市場又發(fā)生了令人驚喜的變化，單缸、雙缸聯(lián)袂出擊：在單缸方面，推出的全新車型包括雅馬哈YZF-R125、本田CBR250R和CBR300R等，KTM更是強勢出擊，RC125、200、390等3位生龍活虎的單缸“皮小子”強勢登臺。在雙缸方面同樣充滿活力，全新車型有雅馬哈YZF-R25、YZF-R3，川崎新一代“忍者寶貝” NINJA300等，傳聞已久的本田CBR250RR則在2016年7月揭開神秘面紗！
  眾所周知，2011年本田推出的全新單缸輕型跑車CBR250R，以及隨后推出的CBR300R，由于整體實力不如競爭對手，因此與直列雙缸NINJA300和YZF-R3較量起來差了一截。為此，本田在2015年東京摩展“輕量級超級運動”概念車的基礎(chǔ)上，推出了號稱“完全控制”的直列雙缸跑車CBR250RR，與競爭對手再決雌雄！
 本田、川崎、雅馬哈直列雙缸輕型跑車的實力如何？
動力裝置
實力的增強，首先體現(xiàn)在動力裝置上。NINJA300搭載的是直列雙缸，排氣量為296cc，比上一代NINJA250R增加了47mm；全新的DFI電子燃油噴射系統(tǒng)取代了之前的京濱CVK30化油器，在提升了燃油經(jīng)濟性的同時降低了排放。脫胎換骨之后，這顆直列雙缸的動力得到明顯提升，最大功率擴大到29 kW/11000rpm，最大扭矩則達到了27Nm/10000rpm，分別比NINJA250R高出了5kW和5Nm。與之匹配的F.C.C.離合器讓動力輸出更加給力，這種離合器安裝了滑動凸輪，提供相當(dāng)于滑動式離合器的功能，當(dāng)高速降檔產(chǎn)生回轉(zhuǎn)扭矩時，滑動凸輪會減少離合器輪轂和操作板上的夾緊力，從而緩解后輪跳動。因此，騎手可以放心大膽地高速沖向彎道時，在臨近彎口時再直接降檔，無須擔(dān)心高速降檔時后輪跳動。F.C.C.離合器還安裝了輔助凸輪，這其實是個伺服裝置，允許降低離合器彈簧的數(shù)量和強度，騎手捏握離合器桿時可以省力20%，操作起來感覺很輕巧。
 YZF-R3的發(fā)動機更加先進，直列雙缸采用了偏離式結(jié)構(gòu)，即氣缸的中心偏向于排氣口。這種特殊的結(jié)構(gòu)，讓燃燒階段活塞下壓力和連桿反作用力的合力，方向不再是側(cè)向而是向下，從而減輕了對氣缸壁的沖擊，籍此降低了摩擦損失。為了提高動力響應(yīng)，YZF-R3安裝了超級跑車式的鋁合金鍛造活塞，比常規(guī)工藝的鑄造活塞輕了10%，同時強度更大，能在長時間高轉(zhuǎn)速的苛刻條件下穩(wěn)定工作。這顆發(fā)動機還安裝了滲碳連桿，更輕、更堅固，有效支持高轉(zhuǎn)速動力輸出。就峰值動力而言，YZF-R3超過了NINJA300，最大功率達到30.9kW/10750rpm，最大扭矩則為29.6Nm/9000rpm。
 與之前的CBR250R相比，CBR250RR雖然只多了一個“R”，但是戰(zhàn)斗力全面提升，單缸發(fā)動機已被全新研發(fā)的直列雙缸取代！這顆DOHC8氣門直列雙缸排氣量為249.7cc，采用了62.0 x 41.4 mm的短沖程設(shè)計，轉(zhuǎn)速紅線高達14000rpm，比川崎、雅馬哈還偏激，榨取高轉(zhuǎn)速嗜血性能的野心昭然若揭！盡管本田尚未公布CBR250RR的動力性能，但作為寄予厚望的本田新一代輕型跑車，絕對不會是徒有其表。而且，對應(yīng)于川崎和雅馬哈的300cc級直列雙缸，本田還將推出CBR350RR來參與較量，因此在動力性能方面完全不用擔(dān)心，極有可能超越同級別競爭對手！
 智能程度
為了讓“忍者寶貝”的排放滿足新的標準，NINJA300放棄了化油器，改用上DFI電子燃油噴射系統(tǒng)供油。YZF-R3同樣如此。而全新面世的CBR250RR則更加先進，采用的是時髦的電子油門，當(dāng)騎手擰動油門把手時，不再通過鋼絲繩拉動閥門，而是由ECU綜合油門把手開度、轉(zhuǎn)速、檔位等信息，再將指令發(fā)送給伺服電機，由其操縱扼流閥開啟角度，從而獲得供應(yīng)高效、準確的油氣混合物，實現(xiàn)各種情況下的充分燃燒和爽快油門響應(yīng)。
  電子油門的好處不啻于此。基于電子油門，CBR250RR實現(xiàn)了舒適、運動、運動+等3種駕駛模式，從而提高了對各種路況的最佳適應(yīng)能力。
顯而易見，就智能化程度而言，已經(jīng)推出的CBR250RR及即將推出的CBR350RR是最先進的，實現(xiàn)了動力智能化掌控。不過值得商榷的是，對于排氣量250cc和350cc直列雙缸，配置駕駛模式是否過于“小題大做”？最重要的是，這些智能化裝置都不會是免費午餐，勢必顯著提高售價，這倒過來又直接影響了CBR250RR、CBR350RR的市場競爭力。因此，對于本田小雙缸跑車的高度智能化，業(yè)界并非一味叫好，而是見仁見智。
 運動底盤
YZF-R3采用了新設(shè)計的鋼管鉆石型車架，車架主管口徑為35mm，同時通過4個安裝基座，把直列雙缸作為強化單元緊固到車架內(nèi)，其中3個基座為剛性，另一個為橡膠基座，目的是減少發(fā)動機的震動，以改善乘騎舒適。底盤幾何設(shè)置同樣兼顧運動和日常行駛，1380mm的軸距比較緊湊，拖曳距是95mm，后傾角則為25.5度。左右側(cè)的后擺臂則采用了不對稱結(jié)構(gòu)，材質(zhì)為沖壓鋼，實現(xiàn)了重量、強度和剛性之間的平衡，且采用了573mm的長擺臂，占到軸距的42%，以優(yōu)化后輪牽引。懸掛系統(tǒng)則比較常規(guī)，前端安裝的是正立式前叉，而不是超級跑車必備的倒立式前叉，這應(yīng)該是出于價格競爭力的考慮。作為補償，前叉內(nèi)管直徑達到41mm，這是同級別中最粗的前叉。剎車系統(tǒng)足夠駕馭并列雙缸動力，前輪安裝了大直徑的280mm浮動盤+2活塞卡鉗，后輪剎車則是220mm單盤+單活塞卡鉗，同時標配了防抱死制動系統(tǒng)。
 與上一代NINJA250R相比，新的NINJA300底盤相應(yīng)做了改進，組成鉆石型車架的高拉力鋼管剛性增加了150%，因而轉(zhuǎn)向更準確、響應(yīng)更迅捷。同時，對應(yīng)于提升的動力，川崎工程師略微延長了NINJA300的軸距，后傾角和拖曳距也稍有增加，增強了直線疾馳的穩(wěn)定性。前輪則裝配了37 mm正立式前叉，兼顧高速飛馳和日常駕駛；后輪安裝了底部連接式Uni-Trak單筒減震器，行程132 mm，具有5節(jié)預(yù)載調(diào)節(jié)功能。制動系統(tǒng)方面，NINJA300的前后輪分別安裝了290 mm和220mm剎車盤，都配上了2活塞卡鉗，滿足常規(guī)需要綽綽有余。
 CBR250RR同樣采用了全新研發(fā)的鋼管車架，匹配的鋁合金后擺臂采用了鷗翼型，這與上個世紀90年代直列四缸風(fēng)云跑車CBR250RRMC22相似。在懸掛系統(tǒng)方面，CBR250RR沒有配置傳言中的奧林斯，不過規(guī)格仍然超過了雅馬哈和川崎，前端武裝的是昭和37mm倒立式前叉，沒有調(diào)節(jié)功能；后部則是Pro-Link單筒減震器，提供5階預(yù)載調(diào)節(jié)功能。制動系統(tǒng)比較強勁，前后分別采用了310mm單盤和 240mm單盤，各自匹配2活塞卡鉗和單活塞卡鉗，可以選裝防抱死制動系統(tǒng)。
 奔跑性能
NINJA300在動力顯著增長的同時，將整備質(zhì)量控制在172kg，僅比NINJA250R多了3kg，因此中低轉(zhuǎn)速勁頭強于上一代“忍者寶貝”。當(dāng)轉(zhuǎn)速3000rpm時，直列雙缸已經(jīng)能夠輸出相當(dāng)?shù)膭恿Γ划?dāng)速度達到100km/h時，轉(zhuǎn)速還不到7000 rpm，而NINJA250R則達到9000rpm。同時，這顆直列雙缸保持了以往的跑車特性，轉(zhuǎn)速飆升很快，而且轉(zhuǎn)速越高越興奮，特別是在9000-12000 rpm之間，NINJA300狼性畢現(xiàn)，在排氣管嘹亮的嘶吼中動力傾瀉而出！據(jù)測試，當(dāng)速度達到120km/h時，NINJA300仍留有很強的加速能力；如果直線路段足夠長，當(dāng)騎手全部擰開油門時，極速可以達到180km/h。
 YZF-R3的曲軸動力超過NINJA300，但這只是廠家公布的數(shù)據(jù)。接上測功儀，數(shù)據(jù)顯示，這顆直列雙缸的確不是吃素的——扣除傳動損失，后輪獲得的最大功率仍有27.9kW，比NINJA300多了2kW以上，尾輪扭矩同樣超過了川崎。YZF-R3的動力裝置既有中低轉(zhuǎn)速的韌性，又有高轉(zhuǎn)速的激情，再加上不到169kg的濕重，實現(xiàn)了出色的奔跑性能。據(jù)測試，YZF-R3起步加速至100km/h只需5.1秒，比NINJA300少了半秒鐘；如果直線公路足夠長，將油門擰到底的話，YZF-R3可以飆出185km/h的極速，確實令人不敢小覷！
 2016年7月下旬最新發(fā)布的CBR250RR，預(yù)計要到第三季度以后才有可能開始銷售，因此我們尚無法測試實際奔跑能力。不過，本田已經(jīng)放出話來，這顆直列雙缸的動力性能超越同級別競爭對手，再加上電子油門配置了加速位置傳感器，以及154kg的干重，加速性能應(yīng)該不會讓人失望。至于排氣量更大的CBR350RR，那得在2017年之后才有可能接觸，奔跑能力顯然會再上一級臺階！
 造型風(fēng)格
現(xiàn)在的騎手都很挑剔，對于“駿馬”是既重性能又要外表。川崎上一代“忍者寶貝”NINJA250R雖然性能不俗，但是造型外觀顯得老氣，新一代NINJA300有效提升這一形象，煥發(fā)出勃勃青春活力。而且，除了標準版NINJA300之外，川崎還提供高性能版NINJA300 PERFORMANCE，為騎手創(chuàng)造更加獨特的感覺，如裝備了Leo Vince輕量化排氣管，在強化賽車觀感的同時，仍然滿足噪音排放標準；鼓包式風(fēng)擋動感十足，在提高空氣動力性能的同時可降低風(fēng)壓；后座被尾罩取代，單人坐墊讓騎手產(chǎn)生強烈的跑車感覺。
 在造型風(fēng)格方面，YZF-R3繼承了R家族的颯爽英姿：頭罩內(nèi)的雙頭燈，輻射出冷冽寒光；雙頭燈之間的中央進氣口，保障了高速時有足量冷空氣灌入；側(cè)導(dǎo)流罩構(gòu)成的大V字母和高揚輕薄的尾罩，勾勒出強烈的質(zhì)量前移造型，顯得精力充沛、動感十足；多功能儀表盤提供模擬指針轉(zhuǎn)速表、數(shù)字顯示速度表、檔位顯示器、燃油表、水溫計，以及時間、油耗、短途里程等信息，而且配置了超級跑車才有的換擋警示燈，在達到相應(yīng)轉(zhuǎn)速時就會亮起，提醒騎手及時換擋。
 CBR250RR的造型更加犀利，前低后高的攻擊造型、見棱見角的銳利輪廓，再配上金黃色的倒立式前叉，顯得咄咄逼人、動感十足！扁平的LED前燈很有杜卡迪超跑潘尼加爾的味道，輻射出冷冽的殺氣。讓人有些別扭的是尾部的雙排氣管，這不僅與整車干練精悍的調(diào)子不很匹配，而且給人嘩眾取寵的感覺。
 除了最新推出的CBR250RR和即將推出的CBR350RR之外，坊間已經(jīng)多次傳出消息，即鈴木正在暗中研發(fā)全新的輕型跑車，很可能也是相同定位的250－300cc直列雙缸跑車，預(yù)計今年鈴木會確定這一消息的真實性。遙想當(dāng)年，日本四大金剛的直列四缸250cc輕型跑車斗得天昏地暗，本田CBR250RR、鈴木GSX-R250、川崎ZXR-250、雅馬哈FZR250RR各逞英豪。或許現(xiàn)在，歷史的一幕將會再次重演，新時期的直列雙缸撕逼大戰(zhàn)即將點燃戰(zhàn)火！
也許，還會有雙缸的CBR300RR出現(xiàn)呢！至于四缸，怕是絕唱了！
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