先看看人物介紹吧~

KATSUAKI FUJIWARA（藤原克昭）

1987年開始參加MINI BIKE比賽201場比賽191勝

1996~1998年參加MOTOGP

1995~2000年參加世界超級摩托車錦標賽WSBK

2001~2010年世界超級摩托車錦標賽WSS并多次冠軍

2011、12年ARRC SS600組獲得年度冠軍

2011年亞太錦標賽珠海站第一次珠海參賽600cc就戰勝了勁敵清成龍一并做出1：37.9的好成績

2014年亞太日本鈴鹿站接連戰勝玉田成，清成龍一等知頂尖車手獲得冠軍。

屆時很多賽車車友都來到了飆風賽車隊，只為親眼目睹一下這位“車神”。

而車迷見面會的活動自然少不了簽名合影，當然，小編對這些并不感冒，見到車神當然要看看車神是怎么騎車的！

藤原先生并沒有對車輛改裝情況做太多的改變，僅僅是要求更換前后牙盤，使用了更大的前牙和更小的后牙，看到這一情況，很多在場車迷都在說，金港這條賽道直路并不長，可能并不能夠用到那么高的尾速，藤原解釋道，雖然這樣的配合并不能讓車子動力完全出來，但是出彎的時候可以更加順滑，這樣可以更果斷的開油門，而不是讓那些扭力產生的頓挫嚇到自己。

剛好當日趕上了金港賽車場本年最后一次賽道日，僅僅剩下兩節的時間，大家都很期待藤原先生的表現。

今日藤原要駕駛的車輛是由飆風賽車隊提供的川崎zx-6r 而車輛改裝也僅僅做了最基礎的賽道改裝 并不能說是競技化。

小編本以為在車輛懸掛的調教與設定上會大費功夫，確實花了不少時間在車輛調整上，但是調整的部分卻是最最最基本的部分，例如腳踏位置 牛角的角度 油門的虛位 鈦尺的阻力等等

其中對手把膠的材質與油門的虛位是藤原先生最最看重的，這個在常人眼中可以“很快適應”的東西 藤原先生卻絲毫不妥協

除了這些基礎設定，藤原先生對輪胎氣壓的要求也是非常嚴格，幾乎每次回來都要重新檢查胎壓，保證輪胎的性能最大發揮，而藤原先生前2.0后1.7的胎壓也讓很多車迷無法理解，雖然這是一個根據個人情況調整的項目，但是從在場車友的眼神中不難看出，，可能差別有點大。。。

不妙的是，今天金港賽車場的路面并不理想，由于近日連續下雨，路面很多彎角處存在積水，而積水不僅影響單個彎道的速度，并不能瞬間干透的輪胎也會影響下一個彎角的處理，所以刷新賽道記錄的想法 今天應該是破滅了。。

但是讓人驚訝的是，車輛細節調整到完畢后，僅僅用了3圈就在這個濕滑的狀態下做出了1:14的成績。

當然 條件理想的情況下1:14并不算一個好成績 ，但是在，今天一些平時比賽能夠拼殺領獎臺的車手 ，面對藤原先生也只能說心有余而力不足，甚至可以夸張到藤原先生在彎中不貼地都可以輕松帶開。

藤原先生并不是一位“高冷”的車手，主動去帶領、指導在場練習的車手們，藤原先生的謙和讓我難以想象面前的這位車手是一位如此“恐怖”的角色。

當然，我當然不是來拍照片寫水文的，關于藤原先生給在場車手的建議，我也偷聽到了一些，例如在場一位“豐滿”的車手，由于身材較胖，自然在賽車調整上也需要下一番功夫，

由于這位車手在出彎開油的過程中比較容易翹頭，會降低車手的自信和車身的穩定，丟掉的時間可想而知，于是建議該車手適當的向后調整后輪位置，輕微的加長軸距，并且車把的角度加大，這樣坐姿更加的靠前，不但能夠減少出彎翹頭的概率還能改善這位車手的坐姿，推把動作也會更輕松。

藤原先生并沒有給予車手過多的對車手與車輛過多深層次的意見，而都是從最基礎的問題入手，例如這位車手的剎車牛角安裝角度過于向下，這樣可能會造成剎車時候車手的上肢姿勢扭曲，不但浪費力量，也會影響高速剎車的穩定性。

同時也指出，一些車手在急剎重剎的時候總喜歡瞬間將剎車捏緊，然而這種剎車方法也會造成車輛的不穩本身重剎車就是一項需要克服不穩定的工作，如果在操作上不加以糾正，你的入彎過程將會失去順暢。

在藤原先生的入彎動作中也可以感受到，車速很快，剎車也很重，但是車輛在重心轉移甚至出現一些尾部擺動的時候都來的很順滑，一些在場車手的入彎雖然“看起來很激進”但是減速的有效性并不高。

在國內的賽車中，車很強大但不快的情況比較常見，雖然很多改裝部品的性能強大，但是最基礎的調整和理論卻并沒有做好，之前我的同事在評測車輛的時候說過，在你圈速沒有到xxx的時候，不用去找避震的問題，原廠好好調整就已經很快了，今天我卻發現，不要著急說你的避震器沒調好，先把你車上這些最最最基礎的零件調整好再說，操作不舒服，姿勢不正確，不管你的車輛極限有多高，你都很難用出來，時而久之當你某一天發現自己的錯誤想要改正，就不是那么容易了。

當在場的車手們紛紛向藤原先生請教時，飆風賽車隊車隊經理王敬斌也表示在明年時間充足的情況下再次邀請藤原先生來中國對各位車手進行更進一步深入的指導。小編身為賽車愛好者自然也希望國內的整體水平能夠與世界接軌。