低速電動車國家標準制定的靴子遲遲沒有落地。
這讓低速電動車產業相關方的心始終懸在半空，不知何去何從，進退皆不是。進，前方有“達摩克利斯之劍”懸頂；退，先不說多年苦心經營全部清零，萬一錯過政策可能的轉機，也必然追悔莫及！
標準的制定遲遲不能出臺，在于各方始終未能在一個問題上達成一致：即低速電動車應該采用什么樣的技術標準。相關方為此吵得不可開交，公說公有理，婆說婆有理。但究竟該如何？答案或許需要從低速電動車行業本身發展的脈絡中去尋找。
因何而來？墻內開花墻外香！
梳理低速電動車的發展軌跡不難看出，低速電動車產業的發展在很大程度上可以說是國外需求催生的結果。
從2000年起，依據歐洲的L6\L7（四輪摩托車）技術法規體系，我國摩托車行業大批出口以休閑娛樂為特征的四輪摩托車，高峰期出口量超過100萬輛/年，迅速占領了全球中低檔市場。為了穩步提高相關產品的技術水平，國標委擬在98協議條約義務的框架下（“98協議”是指1998 年于日內瓦制訂聯合國《關于對輪式車輛、 可安裝和/或用于輪式車輛的裝備和部件制定全球性技術法規的協定》，要求協議締約方以按本協定書制定的全球性技術法規作為本國技術法規的基礎），在摩托車類別內擴展“四輪摩托車”這一車輛類別，但提案未能在政府有關職能部門間達成共識。其后，成立了“全國四輪全地形車標準化技術委員會”，構建了滿足道路使用的四輪全地形車標準體系。至此，我國的二輪、三輪摩托車和四輪全地形車共同構成了和歐洲法規一致的摩托車產品技術體系。而隨著排放要求的提高，內燃機產品逐步被電驅動取代，形成了目前低速電動車的雛形。
隨后，中國三、四線城市及廣大農村地區因存在巨大的出行剛需，使得具備高性價比的低速電動車成為備受歡迎的“國民電動車”，又進一步迎來在國內市場的大發展。
市場的迅猛發展推動了行業的整體升級。作為年銷量突破百萬輛的行業，巨大產能和產量支撐了產業進步和技術水平提升，四輪低速電動車成為我國為數不多的，在全球細分市場領域產品性能優良、性價比最高、綜合優勢明顯的產業群體。經過多年發展，行業中也成長起一批有實力的企業，包括雷丁、麗馳、時風、御捷、大陽等。
去往何處？三個“一批”是出路！
但盡管歷經10年的高速發展，低速電動車行業卻始終未獲得合法的“身份證”，各方態度曖昧。一方面，低速電動車產品因為高性價比，滿足了部分特定的出行需求；另一方面，生產企業未經許可進行生產，產品普遍安全性能低、質量差，駕駛人及車輛大多無證無照，其無序發展給道路交通安全帶來嚴峻挑戰。
此情形顯然也受到了國家政府部門的關注與重視。國家相關部門曾專門就低速電動汽車發展問題赴河南、山東、河北、江蘇等地進行了聯合調研，召開專題會議進行協商。2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，獲得國務院領導的批示同意。
據工信部解釋，“升級一批”就是對于達到常規純電動乘用車各項要求的低速電動車生產企業，支持其按照新建純電動乘用車企業管理規定，升級為常規純電動乘用車生產企業，引導低速電動車產業升級轉型；“規范一批”就是在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下，對近年來出現的小型、低速、短途電動車進行界定，建立健全低速電動車市場準入和監管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產、使用問題，引導低速電動車產業理性健康發展。“淘汰一批”就是開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品，凈化市場環境，實現規范化管理。
顯然，政府釋放了積極的對行業鼓勵與認可的信號。“升級一批”是發展方向，是更高期待；“淘汰一批”是取締、是淘汰，此兩者無須多議。爭議重點在于如何“規范一批”上，也即國家標準制定所涉及的行業準入問題。
從使用功能和技術屬性看：在目前以儲能電池為基礎的個人短途代步用電動車輛，小型化、輕量化、合適的短續駛里程是的最優選擇，目前的低速電動車恰好填補了這個產品段。
定何標準？納入摩托車管理是正途！
對于低速電動車應采用的技術標準，最先存在兩個觀點：納入乘用車管理范疇，參照“普通乘用車”技術標準；或是將低速電動車是一個獨立類別，單獨設立相應符合其特性的技術門檻。
從現實狀況來看，以上兩種或許都很難實現。先來看前者，先不論企業是否能達到相應技術，光成本成倍上漲一項，估計市場都很難接受，這無異于直接宣布低速電動車的死亡。但若將低速電動車作為一個獨立類別，也不太現實，畢竟新標準的設計、實施是一個龐大的工程，涉及方方面面，若一切從零開始，管理成本陡增，標準也很容易“流產”。
前不久，有數十名全國人大代表集體發聲支持規范低速電動車管理標準，并遞交議案呼吁將四輪低速電動車納入摩托車管理，這不失為一個不錯的解決方案。畢竟，歸本尋源，低速電動車來自四輪摩托車的升級，適用摩托車管理體系于情于理。另外，從國外做法看，此建議也于法有據。
從技術角度看，在歐洲L類摩托車的認證法規中，輕型四輪車和重型輕型四輪分屬L6和L7類別，是L類摩托車中重要的子分類產品。其中“重型四輪車”的性能設定是：最大功率≤15kW、最高車速≤90km/h、封閉人員艙、最多3個進入人員艙通道。而中國是聯合國《世界車輛法規協調論壇WP29》框架下的1998協定的簽字國，中國同意歐洲EU Regulation 168/2013法規，全面引入歐洲標準體系，從技術角度看，中國的“四輪低速電動車”歸屬于歐洲的四輪摩托車（L6\L7），中國在制定相關標準時有義務采用相同的技術條款。
將四輪低速電動車納入摩托車管理在各方面的好處也非常明顯：從需求角度看，四輪低速電動車的主要消費群體是年收入在3萬到8萬的低收入家庭，四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版；從管理角度看，我國有數以千萬計的三輪摩托車合法行駛在路上，將四輪低速電動車歸類為摩托車，四輪低速電動車的路權、駕照、牌照、保險等管理問題就可以無縫融入現有的管理體系。中國絕大多數城市都禁摩限摩，四輪低速電動車對城市交通等問題的影響其實極微弱。從產業角度來說，倘若利用推廣新能源車的契機，快速啟動微型電動車消費市場，將可能形成一個新的百億級甚至是千億級的大產業，對拉動地方經濟增長，促進就業，增加稅收，具有十分重要的作用。另外，低速電動車具備節能環保的優勢，支持低速電動車的發展，對保障國家能源安全，減輕大氣污染具有十分重要的意義。
綜上，將四輪低速電動車作為摩托車類別來使用、管理，是一件利國、利業、利民的好事與實事，希望標準制定方能夠虛懷納諫，使標準的出臺能夠真正起到“規范”作用。如此，才能不悖初衷。
