對于費德•帕切科來說，從對摩托車好奇到成為騎摩托的人，有很長的一段距離。
很多年前，他騎過一次叔叔的鈴木Boulevard摩托車。叔叔家住美國德克薩斯州。當(dāng)時，帕切科當(dāng)從委內(nèi)瑞拉移民到美國沒多久。幾年后，他決定考摩托車駕駛證，并如愿以償。不過，他并未拿到駕照就開始騎摩托。直至去年11月份，本田發(fā)布全新Rebel 500車型時，這位27歲的年輕人“淪陷”了。
“坦率地講，開始的時候我只是對這款摩托車很著迷，”他說，“后來，騎摩托車的季節(jié)到了，我對自己說，‘你知道什么？或許，騎摩托車不是什么瘋狂的事情’。”于是，帕切科走進新澤西一家經(jīng)銷商的店內(nèi)，當(dāng)場付了6800美元，買了一輛本田摩托車。當(dāng)時，他買的那輛摩托車還在運輸途中。
本田的Rebel 500，是為摩托車新手設(shè)計的最新一代入門級巡航車車型。在摩托車行業(yè)內(nèi)，幾乎每家公司都爭相生產(chǎn)專門針對摩托車新手的車型。相比較而言，這樣的車型更小、更輕，且價格更可承擔(dān)。對于“千禧一代”來說，這樣的車型也很有吸引力，意味著他們可能會被選擇便捷的摩托車出行生活方式。如果一切都按計劃進行的話，這些輕型摩托車將幫助哈雷等企業(yè)再興盛50年。
《Cycle World》的主編馬克•霍耶爾指出，“他們推出了新摩托車型，同時也擁有新的思維方式。他們正在銷售的是一種生活方式認(rèn)知……是一種文化變化。整個摩托車行業(yè)正在被重新定義。”
摩托車制造陷入了一場“中年危機”。2006年，美國的摩托車銷量觸及峰值，高達716268輛。然而，在那之后銷量開始銳減。根據(jù)摩托車行業(yè)委員會發(fā)布的數(shù)據(jù)，當(dāng)“經(jīng)濟衰退”來襲時，市場陡峭下行。2009年，美國摩托車銷量減少了41%，2010年又減少了14%。考慮到當(dāng)時的實際經(jīng)濟情況，如此大幅度的銷量下滑也不是什么令人吃驚的事情：摩托車代表的是可自由支配的個人支出，即便是在健康的信貸市場內(nèi)，摩托車融資也是復(fù)雜的。即使是在現(xiàn)在——美國股市處于創(chuàng)歷史的牛市長跑中，同時美國汽車行業(yè)迎來有史以來最好年頭——摩托車店的流量仍保持在緩慢軌跡中。2016年，美國摩托車新車銷量為371403輛，大約為十年前的一半。
然后，摩托車行業(yè)還需面對“年齡定時炸彈”。2003年，僅有大約四分之一的美國騎手為50歲，或超過50歲。到了2014年，接近一半的騎手為50歲，或超過50歲。摩托車市場一直在騎手或許只能再買一輛摩托車的黯淡前景下前行。
瞬間，摩托車制造商迫切需要新的騎手，而“千禧一代”成了他們最大的希望。2010年，摩托車制造商做出了重大戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變：Sturgis出局，Coachella入場。他們需要在超炫音樂慶典上展示一些非常酷炫的東西。“每個人都在嘗試做同一件事情，”本田摩托車市場經(jīng)理李•艾德穆德斯指出，“他們都已經(jīng)意識到，需要讓更多的人走上入門級舞臺。”
哈雷是這種轉(zhuǎn)變的領(lǐng)頭者，可能是因為這家公司主導(dǎo)了美國大型摩托車市場，因而失去的也最多。2006年至2010年，大發(fā)動機哈雷摩托車在美國的注冊量近乎遭腰斬。自2000以來，哈雷為摩托車新手開設(shè)了騎車課程。不過，這家公司很快便要求工程師設(shè)計出一款真正的初學(xué)者摩托車。
2013年，哈雷Street 500亮相。新一代發(fā)動機不會發(fā)出震耳欲聾的聲音，因而也不會吵醒郊區(qū)的任何人。座位相對較低，而整輛車的售價僅為7000美元。Street 500很快便成為了哈雷摩托車學(xué)校的標(biāo)準(zhǔn)車型，一年內(nèi)引來了65000名新騎手。
哈雷美國市場負(fù)責(zé)人阿努普•普拉卡什指出，“我們需要更加適應(yīng)城市環(huán)境。在推出Street之前，我們堅定地相信并且甚至很多騎手將開始轉(zhuǎn)向另外一個品牌。”
同一時期，川崎推出了Ninja 300，售價5000美元。防抱死剎車裝置令收300美元。
2014年，杜卡迪加入摩托車新手爭奪戰(zhàn)，推出了屬于自己的Scrambler——一款復(fù)古車型。杜卡迪北美市場首席執(zhí)行官詹森•切諾克表示，“我們把這款車型稱為‘裸車’，操作很簡單。”
大約一年后，寶馬G 310 R亮相。由于耗油量低，座椅位置舒適放松，這款輕型摩托車非常適合長途騎行。更為重要的是，這款車的售價僅為4750美元。
最后，本田的Rebel 500隆重登場。這是帕切科最為著迷的一款車。他是曼哈頓市場營銷公司“饑餓工作室”的聯(lián)合創(chuàng)始人——了解每個品牌代表著什么，以及每種產(chǎn)品有什么功能，是他的工作。權(quán)衡再三，在哈雷和本田之間，他選擇了本田。
據(jù)報道，這些新車型的經(jīng)濟效益并不是很好。本田Gold Wing F6B的利潤率要比Rebel 500高很多。這款重達844磅的摩托車起售價20500美元。
但是，問題在于，摩托車這種突如其來的轉(zhuǎn)變——轉(zhuǎn)向更年輕的消費者——或許來得太遲了。多年來，把摩托車的車身變得更大、馬力變得更強勁，是一件太過容易的事情。艾德穆德斯說：“摩托車越來越復(fù)雜，越來越昂貴且更加具有威懾力。在很長一段時間內(nèi)，所有制造商都能做到這一點，因為‘嬰兒潮一代’的隊伍非常龐大。”切諾克將這場爭奪賽稱為“馬力競賽”。
與此同時，輕型摩托車的生產(chǎn)，迅速成為業(yè)務(wù)中最有前途的一部分。2011年至2016年，發(fā)動機小于600cc的摩托車銷量增加11.8%，而較大型且發(fā)動機更強勁的摩托車銷量僅增加7.4%。
在Scrambler上市的第一年，杜卡迪賣出了15000輛——占據(jù)全部銷量的28%。
哈雷也有了新的營銷口號：9款售價低于12000美元的摩托車車型。
