減震類型多種多樣，其安裝方式也是只繁不簡。僅第一反應就能說出正立前減震、倒立前減震、前單減震、中置后減震、側置后減震、后置雙槍減震......等大量布置形式。

自倒立式前減震被搭載在性能車型上以來，關于倒立和正立哪種好，一直是摩友圈內的爭議話題。

 1正立式減震

正立式減震是將減震器外管（粗管）連接在前輪上，內管（細管）則固定到方向三角臺上。這樣的結構相對簡單，不管是制造成本還是后期保養維護成本都比較親民。

并且由于日常阻尼油液一般儲存在外管中，正立式減震對于油封的質量要求不是特別嚴格（相較于倒立式減震），不必擔心重力對油液泄露造成的影響。

2倒立式減震

而倒立式減震近些年來被越來越多的搭載在性能車型上。“倒立”是相對與正立式減震而言，將粗管和細管的位置進行調換，以達到更小的重量、更輕的簧下質量、更強的剛度以及更敏銳的反饋力度。

不過對于日常用車而言，正立式減震就足以承擔各種工況了，并且簡單的構造以及親民的成本都是比較劃算的。追求性能的車型不必多說自然會搭載倒立式前減震。但如果你是為了所謂降低車重、提高操控，而將原廠正立式避震改為倒立，那么還不如去減個肥、多練習一下駕駛技術再說呢。

3前單減震

前單減震這個名字有些拗口，但如果說單搖臂的話也許會更容易被理解。這種裝載類型常見于Vespa車型上，能夠帶來更直接的路面反饋，以及更高的逼格。

不過這種形式有一種弊端，在對減震的調校沒有達到最佳程度時，前輪在駕駛的時候很容易因為兩側受力不均產生跑偏的現象。

4后置雙槍減震

后置雙槍減震說白了就是把正立式前減震copy到后輪上，雙槍的“槍”就是避震阻尼器的別稱。后置雙槍能夠提供更高的負載能力，但后輪的靈活程度會比較受影響。

常見于踏板車、代步工具車型上，CG125就是一個典型的例子。

5中置后減震

中置后減震則是通過多連桿機構和減震阻尼器，將車架與后搖臂連接起來，能夠提供更好的彎道支撐和反饋，讓車手能夠敏銳的感受到后輪的動態。目前常見的越野車、街車、跑車等，都大范圍選用了這種方式。

多連桿結構

6中置側減震

中置側減震減去了多連桿的配置，直接將減震活塞固定在后搖臂上，即增強了整體的運動風格，又兼顧了后輪的承載能力，介于后置雙槍減震和中置后減震，是一種比較中庸的形式。代表車型有川崎ER6F、貝納利bn600。

說到這里，肯定會有人問賤賤，講了這么多，廠家最常宣傳的預載可調、阻尼可調究竟是怎么一回事呢？減震調校

這個事情首先要看你的避震器是否支持調節。預載可調，賤賤把它理解為預計載重調節，是通過對彈簧進行松緊、或對或油液/氣體進行增減，使減震器能夠跟車輛目前的負重相匹配，不至于后座載人之后，減震阻尼過軟導致車架托底的情況。

而阻尼可調則可以細分為壓縮阻尼可調和回彈阻尼可調兩種。

壓縮阻尼就是當減震器受力壓縮時需要的力度，壓縮阻尼越大，車輛的減震就越“硬”。反之壓縮阻尼越小，減震就越“軟”。至于具體的軟硬力度就需要根據自己的實際需求來進行調整。如果你要進山劈彎的話，就需要更硬的減震，來獲取更運動的車輛操控。而如果你想獲得舒適的駕駛體驗，將壓縮阻尼適當減小就可以啦。

回彈阻尼可以說成是壓縮阻尼的“反作用力”，關系到減震器被壓縮后的回彈速度。回彈阻力越小，減震器就越容易從壓縮狀態恢復，回彈速度就越快，能夠提供更好的支撐力，但對于路面的坑洼會更直接的而反饋到車身上。

如果說輪胎就是摩托車的鞋子的話，那么避震可以說是摩托車的膝關節了。在提供支撐力的同時，又能夠根據需求進行緩沖吸能，保持車身的穩定。各個大廠針對自家的避震調校也是下了不少功夫。一般來說原廠的設定就能夠滿足大部分路況，具體的設定調校還是需要根據個人駕駛需求進行修改，可千萬不要一時好奇就拿個工具瞎比劃啊~