1.氣缸直徑：氣缸直徑簡稱缸徑，是氣缸的內(nèi)徑，單位用mm表示。
2.活塞行程：活塞運行在上下止點間的距離，單位用mm表示。
3.上止點：活塞離曲軸中心線距離最大時的位置。
4.下止點：活塞離曲軸中心線距離最小時的位置。
5.氣缸工作容積：氣缸工作容積通常稱為“排量”，是活塞在上、下止點之間所掃過的容積，單位用ml或cm3表示。
6.壓縮比：氣缸最大容積與最小容積(均包括燃燒室容積)的比值，也稱幾何壓縮比。
7.有效壓縮比：發(fā)動機(jī)掃(進(jìn))氣口和排氣口開始全部關(guān)閉那一瞬間的氣缸容積與氣缸最小容積(均包括燃燒室容積)的比值。顯然，進(jìn)入氣缸的可燃混合氣正式從這一瞬間開始被壓縮。
8.曲軸箱壓縮比：曲軸箱最大容積與最小容積(均包括掃氣道容積)的比值。
9.工作循環(huán)：由掃(進(jìn))氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣等過程組成的循環(huán)。每一個工作循環(huán)完成一次燃油熱能向機(jī)械能的轉(zhuǎn)化工作。同時將活塞的往復(fù)直線運動通過曲軸連桿機(jī)構(gòu)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動，輸出扭矩。
10.往復(fù)活塞式汽油發(fā)動機(jī)：以汽油為燃油，經(jīng)過氣化，變?yōu)槠团c空氣混合均勻的可燃混合氣進(jìn)入氣缸，再經(jīng)過壓縮、點火燃燒釋放熱能而推動活塞作直線運動，當(dāng)活塞到達(dá)下止點后，又借助慣性向上止點運動并開始進(jìn)(掃)氣和壓縮，與此同時，將熱能轉(zhuǎn)化機(jī)械能。這種內(nèi)燃機(jī)即為往復(fù)活塞式汽油發(fā)動機(jī)，簡稱汽油機(jī)。目前的摩托車絕大多數(shù)用汽油機(jī)作動力，平時所稱的摩托車發(fā)動機(jī)，即為摩托車用汽油機(jī)。
11.二沖程發(fā)動機(jī)：由活塞經(jīng)過兩個行程完成一個工作循環(huán)的汽油機(jī)。
12.四沖程發(fā)動機(jī)：由活塞經(jīng)過四個行程完成一個工作循環(huán)的汽油機(jī)。
13.掃氣過程：借助于掃氣口和排氣口之間的壓力差，用新鮮的可燃混合氣驅(qū)趕廢氣排出氣缸的過程，簡稱掃氣。
14.掃氣效率：在一個工作循環(huán)中，留在氣缸內(nèi)的新鮮可燃混合氣與氣缸內(nèi)含有一部分廢氣的總氣體量之比。
15.氣缸壓縮壓力：在不燃燒的情況下，僅由活塞壓縮產(chǎn)生的氣缸內(nèi)最大壓力。通常將氣缸壓力表安裝在火花塞孔上，用電機(jī)拖動發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)到指定轉(zhuǎn)速而測得。
16.點火提前角：壓縮過程中火花塞跳火的瞬間到活塞行至上止點時的曲軸轉(zhuǎn)角。
17.配氣相位：以活塞在上下止點為基準(zhǔn)的掃(進(jìn))氣、排氣機(jī)構(gòu)的開閉時間，以曲軸轉(zhuǎn)角計算。
18.殘余廢氣：在剛完成一個工作循環(huán)后，殘留在氣缸內(nèi)的廢氣。
19.積炭：由于各種原因造成的不完全燃燒的一部分炭粒和雜質(zhì)沉積在燃燒室表面、活塞頂部、活塞環(huán)槽及排氣口等零件部位的現(xiàn)象。
20.爆震：爆震又稱爆燃，是一種故障現(xiàn)象。汽油機(jī)在運轉(zhuǎn)過程中，由于局部可燃混合氣完成焰前反應(yīng)而引起自燃，并以極高的速度傳播火焰，產(chǎn)生帶爆炸性質(zhì)的沖擊波，發(fā)出尖銳的金屬敲擊聲。
21.氣阻：發(fā)動機(jī)供油系統(tǒng)及其管道中的汽油，由于高溫的影響產(chǎn)生氣化而出現(xiàn)供油中斷的現(xiàn)象。
22.標(biāo)定功率：由發(fā)動機(jī)制造廠自己標(biāo)定的功率，是發(fā)動機(jī)用戶及質(zhì)量檢驗機(jī)構(gòu)判定其產(chǎn)品功率指標(biāo)合格與否的依據(jù)。
23.標(biāo)定轉(zhuǎn)速：發(fā)動機(jī)發(fā)出標(biāo)定功率時的轉(zhuǎn)速。
24.最大功率：節(jié)氣門全開時，發(fā)動機(jī)允許在短時間內(nèi)運轉(zhuǎn)發(fā)出的最大凈功率。這里所講的“短時間”是指發(fā)動機(jī)穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，自動油耗測量儀測完油耗所需要的時間。
25.最大功率轉(zhuǎn)速：發(fā)出最大功率時的轉(zhuǎn)速。
26.凈功率：發(fā)動機(jī)裝有實際使用條件下的全部附件，在發(fā)動機(jī)實驗臺上按制造廠規(guī)定的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時。所測得的發(fā)動機(jī)動力輸出軸輸出的有效功率。
27.有效功率：通常是曲軸直接輸出的功率減去機(jī)械損失的功率所剩下的功率。機(jī)械損失功率實在不燃燒的條件下，用測功機(jī)拖動發(fā)動機(jī)達(dá)到標(biāo)定轉(zhuǎn)速時，在動力輸出軸上(如變速器輸出的鏈輪軸)測得的功率。
28.機(jī)械效率：有效功率與曲軸輸出功率之比值。曲軸輸出功率又稱為指示功率。
29.儲備功率：發(fā)動機(jī)的最大功率與標(biāo)定功率的差值。有時也可以理解為最大功率與實際使用中多數(shù)情況下需要的功率之差值。
30.最大扭矩：節(jié)氣門全開時速度特性曲線(即外特性曲線)上的最大扭矩值。
31.最大扭矩轉(zhuǎn)速：對應(yīng)最大扭矩值下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
32.速度特性：試驗時，將節(jié)氣門固定在一定的開度，用改變負(fù)荷的方法測出數(shù)個間隔大體相等的轉(zhuǎn)速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分別將不同轉(zhuǎn)速時的功率點連接起來(扭矩和燃油消耗率曲線也如此)畫成曲線，這個曲線即速度特性曲線，這種試驗方法稱作速度特性試驗。
33.外特性曲線：在不同的節(jié)氣門開度下進(jìn)行速度特性試驗，可以畫出各個節(jié)氣門開度的速度特性曲線，這些曲線大致走向平行。在縱向，節(jié)氣門開度越大，曲線越*上，而節(jié)氣門全開時的速度特性曲線處于最高位置，基本上把小于節(jié)氣門全開的其他節(jié)氣門開度的速度特性曲線覆蓋起來。由于該曲線位于最外側(cè)，故稱為外特性曲線。
34.最低空載穩(wěn)定轉(zhuǎn)速：在不帶負(fù)載的工況下，發(fā)動機(jī)以最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)時測得的轉(zhuǎn)速，通常稱作“怠速”。按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，怠速必須是發(fā)動機(jī)在空載狀態(tài)下，連續(xù)運轉(zhuǎn)15min，轉(zhuǎn)速波動率為±10%，每3min測一次。顯然，怠速越低，發(fā)動機(jī)的怠速性能越好。
35.最地燃油消耗率：在外特性試驗中畫出的油耗曲線上，曲線最低點標(biāo)示出的燃油消耗率。摩托車發(fā)動機(jī)油耗曲線越平緩，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托車的經(jīng)濟(jì)油耗最佳。
36.敲缸：發(fā)動機(jī)在怠速狀況下，活塞在往復(fù)運動中裙部敲打缸體，發(fā)出“當(dāng)、當(dāng)、當(dāng)…”的聲響，這一故障現(xiàn)象稱為敲缸。輕微的敲缸能在發(fā)動機(jī)進(jìn)入熱平衡狀態(tài)后自然消失。
37.抱缸：由于活塞與缸體配合間隙小、活塞熱膨脹系數(shù)大以及發(fā)動機(jī)過熱等原因，發(fā)動機(jī)在運行過程中，活塞與氣缸粘在一起而停止運轉(zhuǎn)，所以又稱為“粘缸”。
38.拉缸：活塞在運行中，其裙部與氣缸壁發(fā)生拉傷現(xiàn)象，輕則拉毛，重則拉出溝槽，造成“兩敗俱傷”。
39.混合潤滑：混合潤滑是二沖程汽油機(jī)的一種潤滑方式。它將汽油與潤滑油按一定的容積混合比均勻混合起來注入油箱，通過供油系統(tǒng)，在化油器中霧化后與空氣一起進(jìn)入氣缸，油霧中的一部分潤滑油*其粘性附著在活塞和氣缸壁及連桿大、小頭軸承上，起到潤滑作用;另一部分則參與燃燒。這種潤滑方式的優(yōu)點是不用另設(shè)潤滑機(jī)構(gòu)，從而簡化了發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu);缺點是不論發(fā)動機(jī)工況怎麼變化，潤滑油量不能改變，潤滑不盡合理，因此，這種潤滑方式正被淘汰。
40.分離潤滑：分離潤滑是二沖程汽油機(jī)的有一種潤滑方式。發(fā)動機(jī)運行中，機(jī)油從機(jī)油箱流入機(jī)油泵(俗稱點滴泵，柱塞式結(jié)構(gòu))，機(jī)油泵通過油管將機(jī)油泵入化油器主通道，經(jīng)高速氣流將其霧化后與霧化的汽油和空氣一起進(jìn)入氣缸。分離潤滑原理與混合潤滑方式相同，所不同的是，由于機(jī)油泵與發(fā)動機(jī)曲軸聯(lián)動，曲軸轉(zhuǎn)速越高，泵入的機(jī)油量也越大，故而比混合潤滑合理。這種分離潤滑方式已被廣泛應(yīng)用于二沖程摩托車發(fā)動機(jī)上。
整車部分
1.空車質(zhì)量：在不載入(包括駕駛員和乘員)或不載貨的情況下，摩托車加滿汽油和機(jī)油時的質(zhì)量。
2.廠定最大總質(zhì)量：制造長考慮到特定運行情況，材料強(qiáng)度，輪胎承載能力等因素所確定的空車質(zhì)量與裝載質(zhì)量之和。
3.廠定最大裝載質(zhì)量：生產(chǎn)廠允許的最大裝載質(zhì)量，實際上是廠定最大總質(zhì)量減去空車質(zhì)量。
4.廠定最大軸載質(zhì)量：制造廠考慮到特定運行條件，材料強(qiáng)度，輪胎承載能力等因素所確定的分配到軸上的質(zhì)量。軸載質(zhì)量的多少決定了裝載質(zhì)量的分布情況。
