俗話說，同行是冤家。
為了爭奪更多的市場份額和利潤，摩托車廠家之間的明爭暗斗從來就沒有停止過。從賽場廝殺到商場較量，從技術(shù)比拼到價格大戰(zhàn)，品牌之間的競爭日趨激烈。
但是，我們別忘了，冤家還有另一個意思。
錢鐘書說過：強(qiáng)盜就是好漢，情人又叫冤家。
確實，不同的廠家之間有爭斗，但這并不妨礙合作。
移花接木地借用同行的裝備和技術(shù)，實現(xiàn)雙方互利共贏，何樂而不為之？
哈雷 VS 保時捷
提到哈雷摩托車，我們馬上會想到又低又長的造型，高位置的羊角車把，苗條的前胎和肥碩的后胎等特征，其中至關(guān)重要的就是縱置V型雙缸發(fā)動機(jī)，以及相伴而生的低速大扭矩、獨特的振動韻律以及雄渾的排氣節(jié)奏。
堅持傳統(tǒng)固然可貴，但是一味固守而不敢突破，就容易淪為墨守陳規(guī)。在杜卡迪、寶馬、本田、鈴木、川崎、雅馬哈等國際大牌都在劇烈競爭，研發(fā)最新技術(shù)時，哈雷給人的感覺卻是“水波不興”，仍然使用頂置氣門V型雙缸“以不變應(yīng)萬變”。不過，哈雷沒有頑冥不靈，而是相機(jī)而動，推出了薈萃現(xiàn)代技術(shù)的V型雙缸“改革”（Revolution）！
雖然哈雷的造型、乘騎舒適都頗富口碑，但是技術(shù)含量低、動力性能較弱一直是哈雷的忌諱，但是他們心中雪亮，這個問題必須解決。為此，哈雷提出了“動力巡航”的理念，目標(biāo)是在動力性能上抗衡來自日本的美式巡航車。2001年，作為VRSC家族的首款成員V-Rod揭開神秘面紗，讓熟悉哈雷的人士異常震驚——這次，哈雷聯(lián)合跑車界的專家保時捷，研發(fā)出全新的動力裝置！雖然V-Rod搭載的仍然是V型雙缸，但是已經(jīng)與以往分道揚(yáng)鑣，采用了液冷、DOHC氣門機(jī)構(gòu)以及電子燃油噴射系統(tǒng)等現(xiàn)代技術(shù)，最大功率86kW/8250r/min，轉(zhuǎn)速最高可拉到9000r/min，改變了哈雷大雙缸只有低速扭矩的形象。
VRSCDX Night Rod Special繼承了具有保時捷血統(tǒng)的“改革”V型雙缸，特征和性情與哈雷之前的動力裝置大異其趣。此前，哈雷大雙缸標(biāo)準(zhǔn)的特征是頂置氣門（OHV），但是這位“酷客”則采用了雙頂置凸輪軸，因此動力性能特別是中高段轉(zhuǎn)速性能有明顯改觀，再加上排量從原來的1130mL增長到1250mL，經(jīng)由ESPFI電子燃油噴射系統(tǒng)伺服后，可以爆發(fā)出93kW（8250r/min）的最大功率和111N·m（7200r/min）的最大扭矩，顯著超越了同級別采用頂置氣門機(jī)構(gòu)的V型雙缸！
由保時捷會同哈雷研發(fā)的“改革”發(fā)動機(jī)，賦予Night Rod Special強(qiáng)勁的加速能力。雖然體型魁偉，重量超過300kg，但是加速顯得很生猛，從靜止加速到100km/h只需4.5s，0～400m起步加速耗時12.5s，終點速度175km/h；如果你將油門轟炸到底而且能夠頂?shù)米”╋L(fēng)之迎頭痛擊的話，那么極速可達(dá)230km/h！通過對比試駕，會明顯發(fā)現(xiàn)DOHC大雙缸與OHV大雙缸的區(qū)別——后者低轉(zhuǎn)速扭矩強(qiáng)大，達(dá)到中段轉(zhuǎn)速感到動力衰減，高轉(zhuǎn)速范圍則是有心無力；前者則完全不同，低速扭矩充裕，中段轉(zhuǎn)速生龍活虎，高轉(zhuǎn)速加速時仍然感到很有勁頭！
寶馬 VS 羅泰克斯
寶馬是摩托車業(yè)界大腕，擁有極強(qiáng)的研發(fā)能力，以“拳擊手”水平對置雙缸發(fā)動機(jī)、并列四缸發(fā)動機(jī)、并列六缸發(fā)動機(jī)等為動力平臺，推出了多款性能與風(fēng)格兼?zhèn)涞膬?yōu)秀車型。但是，即使實力雄厚如寶馬，同樣干過“借雞生蛋”的故事！
2006年寶馬全新車型F 800系列上市，武裝了寶馬從未有過的并列雙缸發(fā)動機(jī)，從而讓寶馬的動力譜系更加齊全。由于并列雙缸發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)和特性，完全不同于寶馬的成名絕技“拳擊手”水平對置雙缸發(fā)動機(jī)，缺乏這方面經(jīng)驗的寶馬聯(lián)合了奧地利發(fā)動機(jī)專家羅泰克斯聯(lián)合研發(fā)，并在羅泰克斯工廠制造后，再運(yùn)送到寶馬的柏林工廠裝配。
由于采用了并列雙缸的結(jié)構(gòu)，發(fā)動機(jī)不但結(jié)構(gòu)緊湊，而且扭矩范圍寬廣實用，這正是寶馬工程師所渴望的。但是從理論而言，并列雙缸的結(jié)構(gòu)也存在先天不足，即騎手常受到發(fā)動機(jī)內(nèi)在的初級擺動力偶以及煩人的次級振動的困擾。為了解決這個問題，羅泰克斯拋棄了裝配平衡軸以減少振動的慣用方法，而是在雙缸之間設(shè)計了第三只連桿，以此驅(qū)動懸吊于曲軸之下的鞋狀平衡錘，相對活塞作反方向的運(yùn)動。由于采用了360°間隔的點火時間，實際上并列雙缸的兩只活塞運(yùn)動位置是相同的，因此當(dāng)兩只活塞同時向下運(yùn)動時，平衡錘向上運(yùn)動；當(dāng)兩只活塞同時向上運(yùn)動時，平衡錘則向下運(yùn)動，從而使得并列雙缸發(fā)動機(jī)的初級振動消除殆盡，絕大部分的次級振動也得到有效抑制，從而在根本上解決了并列雙缸的振動問題。此外，為了讓寶馬車迷在這臺并列雙缸上體驗到更多的“寶馬”味道，羅泰克斯采用了360度間隔的點火時間，曲軸每旋轉(zhuǎn)一周就是一個點火周期，因此發(fā)動機(jī)聲音非常類似寶馬的招牌發(fā)動機(jī)“拳擊手”。
伺服這臺并列雙缸發(fā)動機(jī)的，是技術(shù)已臻爐火純青的博世 BMS-K 燃油噴射系統(tǒng)和兩只46mm VDO扼流閥體，可燃?xì)怏w再通過由頂置雙凸輪軸和每缸四氣門構(gòu)成的氣門機(jī)構(gòu)進(jìn)入發(fā)動機(jī)。為了提高充分燃燒提高效率，燃燒室采用了與K 1200 S相同的結(jié)構(gòu)，再經(jīng)過高達(dá)12:1的壓縮后，燃燒效率極佳，不但動力出色且排放的尾氣也很干凈。據(jù)寶馬公布的數(shù)據(jù)，這款798mL的并列雙缸，可在轉(zhuǎn)速為8000r/min輸出62.5kW標(biāo)稱功率，最大扭矩86N·m則在5800r/min就已經(jīng)爆發(fā)，可見與偏激的超級摩托車特性截然不同，F(xiàn) 800系列更加注重實用性能，特別是在5000r/min～8000r/min之間最為出色， 90%扭矩唾手可得，加速堪用一個“爽”字來形容！其中，作為旅行摩托車的F800ST干重只有187kg，從靜止加速到100 km/h耗時僅為3.7s，最高速度可以在短時間內(nèi)輕松突破200km/h；而輕裝上陣、更具運(yùn)動性能的F 800 S的凈質(zhì)量則為182kg，0～100km/h加速更為迅捷，加速時間只需要3.5s，極速可達(dá)225km/h！
吉雷拉VS阿普利亞
摩托車騎手對踏板車的傳統(tǒng)觀念是：動力薄弱的踏板車，只適合作為都市時尚白領(lǐng)的代步工具，或者作為家庭婦女和學(xué)生的通勤工具。但是這個傳統(tǒng)觀念一直受到挑戰(zhàn)，踏板車一直在努力尋求這種突破——早在上個世紀(jì)八九十年代，就已經(jīng)有較大排量的踏板車問世，試圖突破踏板車只能作為都市代步工具的樊籬，為人所熟知的包括本田“艇王”（Fusion 250）、雅馬哈Majesty 250等。隨后，隨著大型踏板車市場的升溫，踏板車朝著大排量發(fā)展的趨勢愈演愈烈，鈴木推出了“天浪”系列加入戰(zhàn)團(tuán)，Sky Wave 400發(fā)動機(jī)排量高達(dá)385mL，Sky Wave 650的排量更是突破600mL。此外，雅馬哈的T-Max 500、本田“銀翼”、比亞喬X9 500等均非等閑之輩。這些大型踏板車，功率介于20kW～50kW之間，最高速度可以輕松突破150km/h，性能可謂是出類拔萃，將普通的小排量踏板車遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后，從而讓踏板車徹底顛覆了“綿羊仔”的形象。
最極端的當(dāng)屬吉雷拉，以排量超過800mL的雙缸發(fā)動機(jī)為平臺，推出了最大踏板車GP800。這臺超級踏板車，搭載了一顆液冷、SOHC 8氣門、90°夾角的V型雙缸發(fā)動機(jī)，排量高達(dá)839.3 mL，比起鈴木的Sky Wave 650足足多出200mL；再輔以10.5: 1的壓縮比、雙火花塞點火、供油量精確的電子燃油噴射系統(tǒng)，GP800 的曲軸功率達(dá)到55kW（7250r/min），最大扭矩76N·m則在轉(zhuǎn)速為5750r/min時爆發(fā)。而且，這顆“動力心臟”的中低轉(zhuǎn)速扭矩特別充沛，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速僅為3500r/min時，GP800已經(jīng)可以獲得95%的扭矩。
為了駕馭V2發(fā)動機(jī)的雄渾動力，吉雷拉精心設(shè)計堅固強(qiáng)大的車架，以著力提高GP800的操控性能和彎道性能。GP800采用了鋼管格子車架，采用高強(qiáng)度的鋼管和強(qiáng)化板材將發(fā)動機(jī)包裹起來，這種結(jié)構(gòu)具有極強(qiáng)的抗扭剛性和抗撓剛度，可以支持騎手以運(yùn)動方式來駕馭GP800。通過計算機(jī)模擬和道路測試表明，GP 800全功率輸出時的穩(wěn)定系數(shù)基本與摩托車相同 (1 弧度/秒)，是普通踏板車的兩倍，是“真正的摩托車車架”！
簡而言之，憑借這臺動力超強(qiáng)的V型雙缸發(fā)動機(jī)，以及高剛性的車架，GP800不但當(dāng)之無愧地穩(wěn)執(zhí)踏板車之牛耳，而且完全可以躋身于摩托車行列，與同排量的巡航摩托車、旅行摩托車、街車乃至運(yùn)動摩托車一爭雄長！
為何，知名度并不是很高的吉雷拉，能夠一躍而上，在大型踏板車中稱雄？
原因就是“站在巨人的肩膀上”——這顆動力雄渾的V2發(fā)動機(jī)，直接來自于阿普利亞Mana 850！
