其實(shí)所謂的摩托車單搖臂其實(shí)指的是摩托車的【單側(cè)后平叉】，只不過將其稱為單搖臂，類似于單側(cè)手臂可以進(jìn)行搖動的臂膀，這個叫法更加貼切一些。

至于這種設(shè)計究竟好不好，一直是多年來被眾多車友都在討論的事情。但是小編想的是，這種設(shè)計先不說它好不好，就說世界摩托車眾多頂級甚至是奢華品牌都在使用它，那么這種單搖臂的設(shè)計肯定有它的過人之處的。

為什么要設(shè)計單搖臂呢？

這要從起初的摩托車比賽說起，那時的比賽換輪胎的時間也要計入在總時間內(nèi)，因此，需要設(shè)計一種換輪胎足夠快的搖臂，單搖臂因此產(chǎn)生，并且，單搖臂還肩負(fù)多種功能，首先是足夠帥氣，目前最酷的搖臂類型，沒有之一。對于性能而言說法不一，曾經(jīng)都在說單搖臂結(jié)構(gòu)車輛的過彎性能優(yōu)越，文章后部分我們來一起看看。

更早的還有本田的 NSR 等上古神車也是單搖臂。不過盡管如此，在對單搖臂的使用態(tài)度上，日系幾家廠商還是持保守的態(tài)度，目前使用單搖臂的車型并不多，這與歐洲幾家廠商大面積的使用單搖臂形成了鮮明的對比。

杜卡迪使用單搖臂的車型也很多，例如 XDiavel、駭客 939……

寶馬也是使用單搖臂的大戶，例如拿鐵等車型。

這個話題其實(shí)往深里說是一個歷史原因造就的文化上的差異，歐洲工業(yè)發(fā)達(dá)國家都是老牌資本主義強(qiáng)國，工業(yè)化時代來的比較早，人民的福利待遇比較好，講究享受。這點(diǎn)反映在工業(yè)生產(chǎn)上來說也是一樣，對于產(chǎn)品的觀念比較講究極致，就拿摩托車來說也是一樣，用奧古斯塔首席執(zhí)行官喬瓦尼·卡斯蒂廖尼的話說，“我們不知道如何制造便宜的摩托車！”，套用電影《大腕》里面的一句臺詞，不求最好，但求最貴！

所以歐洲的同檔次車型一般會比日系車型配置更高，更不計成本，因此往往價格更高。

可以看到，雙搖臂車型在靜止?fàn)顟B(tài)下雙邊搖臂為三角受力，受力點(diǎn)非常合理，但是在突然加速或者起步階段，前輪往往會因為重心后移而虛浮甚至翹頭，這就是因為力的傳導(dǎo)打破了車輛的靜態(tài)平衡。當(dāng)起步或者加速時，后車輪向前旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生一個推力，后車輪的推力在車輪的兩個軸心均勻的向前推動，然后因為靜慣性的因素，后輪的推力會有一部分轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛏系牧Γ唵握f就是因為后輪的驅(qū)動力推動整個車子所形成的軸向力超過前輪的重力，所以車才會翹頭。而這個力的存在會影響前輪的重心比重，所以會影響到前輪的抓地力，這個時候在出彎時會給車輛造成嚴(yán)重的不穩(wěn)定性，這就是雙搖臂的缺點(diǎn)，那么有沒有辦法來消除呢？有！

日系仿賽為什么不用？

為什么如 YAMAHA R1 這種大排量仿賽不使用單搖臂？人家也是性能車型啊！問得好！單搖臂在某一方面的性能突出，但是總體上的性能并不均衡，設(shè)計師考慮使用何種搖臂要從整體均衡上來衡量，單搖臂體積龐大，重量也不輕，成本高昂，而且最關(guān)鍵的是，單搖臂也是需要維護(hù)的，調(diào)節(jié)鏈條長度時，單搖臂的繁瑣復(fù)雜程度也比雙搖臂大得多，這些短板使得講究均衡和實(shí)用性的日系各大廠商對于單搖臂并不感冒，在他們看來，單搖臂雖然在某些方面性能突出，但是掩蓋不了其他的缺點(diǎn)，并沒有雙搖臂適用，這就是日系各大廠商不太愿意使用單搖臂的原因。