制動系統是摩托車為達至更快圈速的重要組成部分，如果你不能讓它停下來，那么擁有最大馬力又有什么意義呢？在談到制動系統時，可以有很多單獨的事情要談，碳纖維剎車碟、鋁合金制的卡鉗、冷卻管道，甚至是（鋼制的）通風碟！

現在，讓我們來看看為什么在大獎賽中、賽車的制動系統是不可忽視的。

下面的圖片，布博（Brembo，也稱之為布雷博）測試中的、帶散熱鰭設計的剎車卡鉗。

這是上賽季結束后、西班牙瓦倫西亞測試中看到的剎車卡鉗。它與現有產品的不同之處在于、它的前后有很多小鰭片用于增強散熱效果，而這些散熱鰭片的作用是讓卡鉗保持冷卻。由于卡鉗本身產生的熱量以及制動碟、制動磨擦片產生的余熱，這讓卡鉗本身會變得非常熱！控制溫度以保證工作狀態的穩定性，是賽場內各種裝備都要面對的挑戰。

另外，我們可以從圖片中看到幾根電線，如果你沿著這些電纜走，你會看到其中兩條通向兩個黑色圓形傳感器，就裝在前叉的底部。這些是輪速傳感器，車隊機械師會在每個車輪上都配備兩個這樣的傳感器，以便在其中一個停止工作時、另一個仍然可以提供數據。

此外還有另一根電線通向一個小紅方塊狀的組件，它直接指向碳纖維剎車碟的表面。該組件是一個紅外線溫度傳感器，它能讓車隊知道剎車碟在比賽中會有多熱！

下面的圖片，這是一套全新的碳纖維剎車碟。碳纖維剎車碟在 MotoGP 中很常見，其優點是輕量化、降低了前輪的陀螺效應，這有助于賽車改變方向。此外，碳纖維剎車碟比過去幾年所使用的傳統鋼制剎車碟具有稍大的制動能力。

碳纖維剎車碟在極高的溫度下工作，它需要在高溫之下才能達到最佳工作狀態，在任何一圈的比賽中、它的溫度都在攝氏 200 到 800 度之間波動！過去，在賽車測試/開發過程中，在潮濕條件下、車隊仍然會使用鋼制的剎車碟，但現在隨著技術的進步，所有車隊在潮濕的條件下、都使用碳纖維剎車碟。

下圖：直徑為 320 mm 的碳纖維前剎車碟。

 MotoGP 中使用的碳纖維剎車碟有著不同的尺寸，準確地說有兩種：直徑為 320 mm、或 340 mm。更大的 340 mm 剎車碟提供稍微多的咬合，但有一點僵化（Modular）的感覺，所以一些車手更喜歡堅持使用直徑較小的 320 mm 剎車碟，因為這個尺寸已經足夠強大、且有更好的操控感覺！

目前的分站比賽中、只有一條賽道，車手必須使用更大的剎車碟 —— 日本 Motegi 茂木。由于賽道設計、對反復的強力制動（重剎）有著較頻繁的需要，車手們不得不使用它。更大的剎車碟、有著較大的（磨擦）表面積和更大的（散熱）尺寸，更利于排出熱量，因此車手不需以更多的制動力來達到相同的制動效率。

下圖是馬昆斯（Marc Marquez）在瓦倫西亞測試中的賽車后輪。他是唯一一個使用雙片厚度通風式后剎車碟的車手，原因是他很頻繁、并且非常激烈地使用后剎車。

后剎車碟中間的通風孔、使制動過程中產生的熱量，很容易從剎車碟中散出，從而有助于降低剎車碟的溫度，確保它時刻處于最佳的工作狀態！

下面的圖片，一臺 MotoGP 賽車上、位于左手的推桿式后剎車控制裝置。

圖片中顯示的操縱桿、是以拇指操縱的后制動系統。車手選擇使用拇指控制后剎車，是因為在高傾斜角度之下，使用拇指可以更容易地操控后制動系統。一些車手也喜歡此裝置，他們覺得拇指剎車可以比傳統的腳踩式控制、有更好的感覺。

拇指控制后剎車的一個缺點是，拇指剎車不能產生和腳剎一樣大的剎車壓力。正是由于這個原因，許多車手仍然使用腳制動。

下面的圖片，馬昆斯賽車上、位于左邊車把的拉桿式后制動系統控制裝置。左手拉桿式后剎車控制裝置也越來越流行，我們知道去年有幾個車手進行過嘗試，包括在雪邦季前測試的馬昆斯。

下圖中，較小的銀色拉桿就是后制動系統的操縱桿。拉桿式后制動控制的一個優點是，與拇指操控后剎車相比，這種拉桿的方式可以產生更多的制動壓力，它們也能比右腳操縱的剎車、給人更多的感覺，使它比拇指和腳剎車系統都有優勢。

但這個設計也有其缺點，首先是它沒有腳操作裝置所能提供的、那么大的剎車壓力，此外就是這個設計可能很難適應，因為它需要車手必須把他們的手指從車把上伸出來。

來源：MotoGP Tech。