在今年因疫情影響米蘭摩展停辦的情況下，今年的摩博會不僅展出規模和展出品種均為歷屆之最：參展中外摩企超過500家涵蓋摩托、電噴、輪轂等全產業鏈，同時還吸引了不少市內外摩托車愛好者的慕名而來。不得不說，本屆摩博會的成功舉行，喚起了大家對重慶這座昔日中國摩托車之都的回憶。

 一、重慶摩托車產業從輝煌到落寞

沒錯，重慶摩托車產業是有一段相當輝煌的歷史。1979年，位于沙坪壩區雙碑的嘉陵廠制造出中國第一輛民用摩托車——CJ50，重慶人將之稱為“老白干”。嘉陵廠前身是江南制造總局，以軍工起家，摩托產業崛起于“軍轉民”運動。1980年9月，由嘉陵機器廠、浦陵機器廠、紅山鑄造廠、華偉電子設備廠和南川縣農機廠自愿組成的“嘉陵牌摩托車經濟聯合體”在嘉陵機器廠成立。而重慶這座偏居一隅的城市，也因此找到了新的經濟增長點和動力源。

在重慶美術館展示的國產民用摩托嘉陵CJ50

在嘉陵廠的帶動下，重慶摩托車企業如雨后春筍般涌現，建設、望江、宗申、力帆、隆鑫、銀翔、鑫源、恒勝等品牌競相崛起。不僅如此，重慶還通過引進日本技術及管理模式等，逐漸形成了整車、關鍵零部件配套的研發、生產、國內外貿易等完整產業鏈和產業集群。而重慶摩托車產業也自此迎來了長達十年之久的黃金期。

統計顯示，高峰期時，重慶摩托車整車年產銷達到1000余萬臺、發動機（含通機）達2000余萬臺、產值約1700億元、從業人員超過15萬人，成為全國最大的摩托車生產、出口基地，一度占據國內市場40%以上的份額，中國摩托車之都的稱號不脛而走。值得一提的是，2006年經國家商務部批準將原重慶摩托車博覽會正式升格為國家級的摩托車專業展會，這既是對重慶摩托車產業發展的高度認可和肯定，也在一定程度上促進了重慶摩托車企業走向全國及世界。

 

然而，重慶摩托車產業好景不長，很快就從輝煌走到了黯淡。統計顯示，2018年重慶摩托車產量僅為389萬輛，只有高峰期的三分之一左右。不僅如此，曾經的“中國摩托車之王”嘉陵，在不斷虧損的背景下，對外宣布將其原有資產收歸母公司兵器裝備集團，不準備再從事摩托生產行業，轉向特種鋰離子電源；宗申、力帆、隆鑫等民營巨頭也將各自的重心向其它產業進行傾斜。讓人不由得感嘆，一個時代的落幕。

那么，是什么原因造成這個局面呢？在筆者看來，主要有這么幾個原因：一是全國各地頒布的“禁摩令”，極大地壓縮了摩托車企業的生存空間。

中國最早的禁摩令始于1985年的北京。但在全國引起廣泛爭議的禁摩而在1992年之后的珠海，那時的珠海還只是對摩托車上牌做了限制。到了1998年9月1日，珠海市政府頒布實行了的《珠海市道路交通管理條例》第14條對摩托車治理做出了詳細規定，禁摩令由此成名。自珠海開啟的禁摩令，到了1999年就蔓延到全國70余個城市，重慶成為國內少數非禁摩的城市。

毫無放松趨勢的禁摩令，使得越來越多旁觀者將摩托車行業視作“夕陽產業”，國產摩托車的產銷量也一路下滑。中國摩托白皮書統計數據顯示，從2012年開始，國內摩托車銷量總體明顯下滑，6年間，銷量從2120萬輛降至1396萬輛，減少了34.15%。

二是不重視研發和技術創新。在全國各地相繼出臺禁摩令后，重慶摩托車企業從長遠發展考慮，不得不另謀出路，在將其銷售渠道下沉至農村的同時，還在努力開拓東盟等海外市場。1998年，力帆開始著手進入越南市場，隆鑫、宗申、嘉陵等品牌緊隨其后，憑借其低廉的價格迅速搶占市場份額。數據顯示，中國摩托在越南的市場占有率一度高達80%，這其中“重慶造”的摩托車又占了大頭。

越南街頭

不過，中國摩托車的頭把交椅很快被日本摩托車重新奪回，此后中國摩托車在越南全線敗退，到今天越南98%左右的市場份額被日本摩托車占據。究其原因，中國摩托車在進入越南市場時，過于重視價格戰，而忽略供應鏈層面上的技術研發和產品質量問題。以至于中國摩托車在越南越賣越便宜，利潤極其微薄。為了維持經營，一些中國摩托車企業開始在產品質量上動腦筋，這個趨勢愈演愈烈，中國摩托車的質量也越來越低。結果就是，中國摩托車的價格遠低于日本摩托車，但使用壽命同樣遠短于日本摩托車。

當然，作為中國主要的摩托車生產和出口基地，重慶不能獨善其身。據媒體報道，2016年，重慶商檢局對中國摩托車最大的出口市場——緬甸，作了一項關于摩托車質量的用戶滿意度調查。調查結果顯示，47.7%的受訪者認為日本生產的摩托車質量最好，高達80%的受訪者認為中國生產的摩托車容易出現質量問題。2018年，重慶商檢局對國內外的摩托車產品進行了一次質量驗證試驗。試驗結果證實了前期的市場調查結果。

三是錯失優化產品結構的機遇。2006年以來，隨著國民經濟持續發展，城鄉道路通行條件日趨改善，在家用轎車逐漸得以普及的同時，踏板摩托車和電動兩輪車成為了不少地方居民出行的代步工具，市場占有率更是不斷提升。然而，讓人遺憾的是，在這個過程中，重慶摩托車企業沒有抓住這一輪機會，主要產品仍以彎梁車和跨騎車為主，這也是重慶摩托車在國內市場份額萎縮至5%左右的重要原因之一。

二、重慶欲重振摩托車雄風

需要注意的是，盡管近些年來，重慶摩托車行業發展不盡人意，不過還是具備一定的競爭優勢。據重慶經信委相關負責人介紹，重慶現有摩托車整車企業36家，規上零部件企業450余家，具有年產1000萬輛整車和2000萬臺發動機的綜合生產能力，具備發動機、離合器、車架、減震器等各大總成完備的配套能力，摩托車產銷量的全國占比仍達四分之一。與此同時，近年來重慶摩托車企業通過智能化改造，以及推動產品、技術、品牌的高端化、差異化發展和產業鏈延伸等方式，正在探索產業升級轉型之路。

事實上，重慶摩托車產業的全面復蘇，一方面有助于在“雙循環”背景下，重慶與東盟國家加強經貿合作，增強雙方在供應鏈、產業鏈方面的國際協作能力；另一方面，也有利于重慶打造國家先進制造業中心。

重慶市委市政府高度重視摩托車產業發展。繼2019年一季度摩托車產業被首次納入了“重慶市支柱產業”這一名目之后，同年5月，重慶市政府印發的《重慶市推動制造業高質量發展專項行動方案(2019—2022年)》又為摩托車產業高質量發展定向導航。《行動方案》針對目前重慶摩托車產業發展問題，有針對地開了“藥方”。

比如，針對上文提到的重慶摩托車產品結構面臨的問題，《行動方案》提出，“推動摩托車企業有序向電動汽車企業轉型升級”“推動傳統摩托車企業積極開發踏板車產品，并加快向電動摩托車、低速電動車轉型升級。到2020年，全市電動摩托車或踏板車生產企業不低于3家，電動摩托車及踏板車產量占全市摩托車產量達到20%。”

2019年11月雅迪百萬輛電動車項目落戶永川

不知是不是巧合，在《行動方案》出臺后僅僅半年的時間，重慶永川區就與雅迪集團就百萬輛電動摩托車整車及配套零部件產業園落戶永川簽署協議。

還有《行動方案》為促進重慶摩托車企業搶占國內外中高端及利潤較高的市場，提出加快開發投放250cc排量及以上巡航車、賽車及越野車等中高檔摩托車產品。2019年7月，重慶隆鑫通用動力股份有限公司與全球知名摩托車企業——意大利MV奧古斯塔公司簽署協議，計劃開發350-500cc系列和800CC無極新產品，就是落實《行動方案》的具體實踐。而在此之前，隆鑫已為寶馬代工了多年了。在我們看來，隆鑫通用將沿著為寶馬、MV奧古斯塔等高端品牌代工的發展路徑，不斷增強自身的技術和制造實力，并積極提升自主品牌含金量。隨著《行動方案》深入實施，大家或許在摩博會現場看到了越來越多的重慶摩企生產的大排量摩托車身影。

當然了，重慶摩托車產業要重新成為東盟市場的主流，還要借助西部陸海新通道參與到東盟國家的境外產業園區建設中去。根據今年4月重慶市印發的《重慶市推進西部陸海新通道建設實施方案》，鼓勵重慶企業參與馬中關丹產業園區、中印經貿合作區、泰中羅勇工業園、柬埔寨西哈努克港經濟特區等境外產業園區建設，建立加工和集采中心。這對于重慶摩企來說，無疑是重振海外雄風的絕佳機會。此外，重慶還可以通過舉辦“一帶一路”摩托車文化節之類的活動，對于提升重慶摩托車品牌軟實力，以及促進文旅商融合發展，將起到重要的作用。從本屆摩博會可以看出，重慶有這方面的基礎。