選擇一輛摩托的理由有很多，但追求自由永遠是最觸動人心的那一個。

這種對于機械的天生癡迷，很大程度上源自一個理念，即機械是人類自身力量的延伸。尤其是摩托相比汽車少去了層層外殼，更加直觀地將這種對于力量和速度的爆發延伸出來，更類似于騎馬或者駕馭任何一種動物，而不是像開車一樣呆在一個可以移動的房子里。這就讓人有一種更原始的自由感和征服感。

但在中國的土地上，很長時間里，摩托車的定位并沒有那么浪漫，相反，它更多的是作為一種廉價代步工具，以單車的體量，化身多功能的出行工具，在駛過基建尚未完善的年代的同時，也裝滿了一代人創業和養家的奮斗故事，這也是為什么“摩托車返鄉大軍”年年都能上新聞的原因。

更粗糲地使用，自然帶來了全方位的使用和管理問題，燃油和低排放帶來的污染讓速度與激情被法規限制得越來越嚴；產品特性則決定了摩托的安全永遠是個巨大的隱患，超載超速、違反道路交規，各地接連不斷地出臺禁摩令、限摩令；在牌照申請上不斷提高門檻，讓摩托車在中國的市場最近10余年里，生產數量和銷售數量雙雙下降。

代步價值被更清潔安全的電動自行車大量替代，賽事和競速層面則逐漸曲高和寡，而更致命的是，在整個出行版圖向電動化轉型的過程中，摩托車似乎被遺忘的速度越來越快。

新出行時代，還有摩托車的一席之地嗎？

更自我，才更摩托

未來的摩托，既不應該是汽車的補充，也不會是電動自行車的放大版。

摩托車本身，長期在文化傳播中，和搖滾、公路片等反叛文化聯系在一起，甚至“騎士”這個詞在現代，最直接的指代就是摩托車手，正是因為摩托這個概念本身就更為注重自我表達，因此對于速度的追求，和對于荷爾蒙的沖動表現，就是摩托存在的最好土壤。

 

越個性，摩托的價值才越凸顯。這也是為什么摩托是改裝、涂裝愛好者和新技術理念嘗鮮的最好平臺，摩托回答給出行的答案更為純粹，更加接近人對于出行的直觀渴望：相比汽車，摩托車的購買成本更低，相對更簡單的結構，帶來了更可靠的機械系統，即使是發生故障，大部分用戶也可以輕松獲得備件和維護，甚至對于以男性消費者為主的摩托車市場，這種養護和改裝恰恰是一種樂趣。

摩托車相對低廉的成本和相對容易的維護進一步增大了其在個性化出行的優勢，無論是重型摩托、輕型摩托甚至是廣大的二手摩托市場，消費者消耗的時間和金錢成本都要遠低于汽車。

更重要的是，摩托的出行方式往往是“點對點”，人類可達的地方，摩托一般都可以輕松抵達，相比于汽車“站到站”的方式，尚且需要尋找停車場，并通過步行完成最后一公里；又或者是在面對越野路段時，還要考慮汽車的通過性，相比這樣的“大費周章”，摩托車顯然能陪伴駕駛者更接近理想中的終點，因此摩托這類出行方式的魅力，就在于其對于個性目標的滿足。

這種個性化的追求是超越了動力形式的，即使未來電力驅動和智能網聯將會是主流形式，但摩托仍然從產品定義層面，就預留了更充足的發揮空間。

根據我國法律法規，電動摩托和電動自行車最直觀的區別，在于是否有腳踏騎行功能，即側面是否有供腳踏的腳蹬；而最重要的區別，則在于速度和馬力的明確劃分：電動自行車最高速度不能超過25km/h，整備質量小于或等于55kg，整車功率不大于400W，天然決定了其短途通勤工具的定位。

但即使是最基礎的入門電動輕便摩托車，速度上限也放寬到了50km/h，電機功率不大于4KW，而更加重型的電動摩托車則更加百無禁忌，速度允許大于50km/h，功率允許大于4KW，同時，無論是輕便還是更高級別，都沒有整備質量的限制，這決定了電動摩托更適合中長途旅行，也保持了其更多功能的天然優勢。

 

通俗一點來說，遠距離的奔襲，大馬力的持續輸出，既適應城市生活的通勤驅動，又能夠攜帶物資進行一次中途甚至遠程旅行，在補能上依舊兼容電動汽車的方式，是電動摩托最合理的未來生活方式。

在電動化和智能化的出行未來背景下，摩托的負面影響會在技術進步下逐漸消除，而獨特優勢則會在這種體系變革下得到重新詮釋。

甚至可以推斷，未來電動摩托一定是向著個性化、重型化的方向發展，定位會從“第一輛機動車”向“第一輛個性化出行工具”轉化。

從這個角度講，電動摩托車將是未來電動化出行時代中的全新賽道，這條賽道的競爭核心就在于，誰能將重型和個性平衡好，誰就能在這條新賽道上拿下更大的想象空間。

電動摩托，應該是什么樣的？

電動重型摩托，說起來容易做起來難。

在過去幾年，受限于理念和技術的影響，摩托在電動化層面往往是淺嘗輒止，以概念車或者是技術驗證為主。

在這個趨勢下，國產品牌達芬騎動力顯然沒有那么多包袱，也展現了更足的野心。

前不久，達芬騎動力發布了其首臺國產重型電動摩托——DC100，售價高達17.77萬元。同時還推出了另一輛全球限量的純手工版本“DC Classic”，售價更是高達57.77萬元。在外形設計上，所有動力和組件由于電動的根本更改，得到了大幅度簡化，駕駛員身下曾經滾燙的發動機被一整塊冷靜的電池所替代，罩在降低風阻設計的整流罩下。

 

達芬騎DC100最直接的標簽，就是其“重型電動”的定位。

作為全球目前純電機車中首款性能達到“公升級”的產品——這個延續傳統燃油機車的概念，是等量對標燃油摩托的1000cc。通俗一點講，在這個級別以下，駕駛摩托更像騎車，而公升級以上的性能，騎上的則完全是一頭野獸，動力輸出強勁讓操控難度和危險程度指數級上升。因此，駕馭這個級別的車型，需要扎實的駕駛技巧和豐富的駕駛經驗。

所以在達芬騎在研發初期就決定了更高的目標：打造一臺面向未來的個性化出行終端，而非單純地生產一輛電動摩托，這就要求達芬騎能夠強力簡化DC100的操作難度。

這也是達芬騎的核心技術所在，即自研的數字化整車控制系統，全車擁有2000+汽車規級的芯片，其中有20個以上的芯片是用于分布計算，可以實現對整車狀態的零部件級別的感知和控制能力，這種全車數字化，最直接的影響就是簡化了重型機車的駕駛難度，只用右手的油門和剎車就可以輕松操作。

舉例來說，DC100在起步和低速控速場景下優勢明顯，只需要轉動油門，即可精確控制速度。剎車時，無需像傳統燃油摩托那樣：“捏離合、降檔、松油門、先后剎再前剎”，而是只需拉動剎車牛角，即可直覺性地完成剎車操作。

 

但僅僅降低了操作的復雜步驟，還遠不夠達芬騎心中對于未來摩托的標準。達芬騎進一步為其配備了決策系統，也就是VCU，通過機器學習，車輛可以對整車牽引力進行精確控制，甚至在倒車、上坡與下坡輔助等多個場景都做了針對優化，可以充分保障輪上的動力輸出和車輛姿態，而駕駛員只需要單手控制，就能輕松操控這臺輪上峰值扭矩850牛米的野獸。

在達芬騎眼里，雖然產品的結果是一臺摩托，但DC100在底層邏輯就和傳統的產品設計有根本差異，由于其具備了完整的感知、運算、執行能力，達芬騎更愿意稱其為一臺“兩輪機器人”。

誰是未來的摩托車主？

無論未來面對的是馳騁智能公路，穿梭大街小巷，還是穿越探索之地，享受探索的樂趣。電動摩托新的核心價值范式一旦形成，產品就能以更多樣的狀態，為更多個性化需求服務。

對于達芬騎面向的高端摩托車市場，相比傳統同配置同性能的摩托車，DC100在全球市場的優勢也很大，根據達芬騎上市后的首批訂單來看，國內訂單占比在40%左右，歐美則占了60%的訂單占比。根據達芬騎官方消息，國內自建工廠已落戶山東淄博，2022年三季度即可開啟DC100首批交付。

 

達芬騎首款車型DC100的目標很直白：中大排摩托車高端玩家+電動自行車的升級用戶。

目前全球主力摩托車制造商年產銷量約為2844.7萬臺。而從達芬騎的首批訂單用戶分析來看，只有20%來自傳統摩托車主的增購，80%則是新手用戶，這部分人群里甚至有90%在以前沒有摩托駕照。較低的騎行門檻將打破原有的存量市場的天花板。

如果我們再去算文章開頭的那筆賬，就會發現，在購買和持有成本依舊具有優勢的情況下，達芬騎做到了讓電動托的性能更強，操作更簡單，同時café車型也能作為基準，從目前主要針對的中大排摩托市場，擴展出更多的產品家族，面向更多消費者。

這再次印證了電動摩托，甚至是摩托車市場未來發展的關鍵，就在于對消費者個性化的進一步滿足，歐美市場對達芬騎的選擇，最重要的消費動機就是對其個性化特色的認可，其中不乏專業的摩托車手和玩家。

為了滿足海外訂單的交付需求，明年起達芬騎將啟動美國工廠籌建，同步在美國加州開設首家體驗中心，并且將在荷蘭打造一個倉儲及物流中心，更有效地覆蓋歐洲和美洲市場。

這也是達芬騎對于未來摩托市場的理解，它是未來電動出行單元的一個雛形：通過數字技術解決動力、操控等多方面的難題，但和汽車這樣注重“第二空間”的發展方向不同，摩托車更注重駕駛樂趣，因此數字技術為人服務會更直觀地表達出來，讓更多的人能夠以個性化的方式，輕松享受到摩托的動力和便捷帶來的樂趣。

在這樣的背景下，達芬騎正好處在新消費市場需求和出行模式革新的交叉點，未來市場的消費者一定會趨向新風尚，相比于過去的“跟風優化”，國內開始出現“提出風尚”甚至妄圖“引領風尚”的品牌，是一件好事。因此，達芬騎目前已經完成A輪數億元的融資并不奇怪。

機器人的概念，能不能讓當下的消費者認可，是達芬騎面對的最大難題，但是可以肯定的一點是，達芬騎的答案，至少已經往想象力的最遠處，邁出了大膽的一步。