而據本田近日發布的財報顯示，其過去一整個財年所取得的成績，就在大環境不景氣的映襯下，顯得格外惹眼。

 

截至2022年3月31日，公司全財年不僅實現了營收14.55萬億日元，同比增長達10.5%，營業利潤高于市場預期的8200億日元、達8712億日元，同比增長32%。在歸屬股東凈利潤上，本田也有著同比7.5%的增長，達7071億日元。

此番表現不說可以和先一步公布財報的豐田相提并論，但就本田自己來說，足夠吹上一陣了。

縱觀過去數十年的行業發展態勢，一直有一個難以言說的現象：只要經濟不景氣，在全球汽車市場上，主張經濟、耐用的日系車，就能隨著消費信心的下降而反向輸出。

 

所以，在財報時間跨度的2021年4月到2022年3月間，本就屬于第一梯隊的本田能實現利潤大豐收，看似也有著一定的道理。加上，日元受全球貿易格局的變化而走軟，不管本田是否在去年第三財季上調全財年的業績預期，“掙錢”這件事也顯得簡單多了。

當然，除了那些表層誘因外，本田自己也表示，其營收增長還在于摩托車業務和金融服務業務運營的銷售收入得到了大幅提升。

尤其是前者，相比受市場限制過多的汽車業務，本田于全球摩托車市場上的表現實屬驚艷。整個財年，因巴西等第三世界國家的摩托車市場托舉，摩托車業務銷售收入 2.18 萬億日元，同比增長22.3%，遠高于汽車業務銷售收入6.6%的同比增勢。

 

事實上，早在第三財季結束時，作為本田汽車社長的三部敏宏（Toshihiro Mibe）就給出預測，無論是營業利潤，還是凈利潤，本田汽車業務都會明顯低于摩托車業務，前者營業利潤率基本維持在 1%-2%，后者將會達到 10% 以上。

如今看來，三部敏宏不僅未預判錯誤，反而還顯得有所保守了。

回到汽車業務上，由于日系車企對2021年財年的時間劃分并未按具體年份為參考，我們無法輕易得出其在該財年中的準確銷量數據。而本田也自認為2021財報能取得如此盈利水平，不在于其在全球汽車業務上的投入。

但是，鑒于本田2021年全年銷量能達448萬輛，位列世界第七位，僅以本田在中國市場上的表現進行反推的話，還是能清晰地看到，其在汽車業務上所獲得的利益，并不比旁人來得遜色。

 

整個2021年，本田汽車在華銷量為 156.15 萬輛，其中，廣汽本田終端累計銷量76.83萬輛，東風本田則為79.33萬輛。雙雙逼近年銷80萬輛的成績，不只是在說明，本田在華雙車戰略的推進愈見成效，更意味著，本田或將借中國市場不斷向好的勢頭，加速完成在全球市場轉型前的基盤擴容。

可見，中國承載了本田太多的“歡樂”。不過，未來的汽車市場，仍會是一個傳統巨頭與新興車企混戰的局面。現在的本田能做的，就是盡最大可能提升自己的防御力。2021年出色的財務狀況，需要本田拿出更為堅實的基礎來維持。

眾所周知，在全球車市遭遇供應鏈危機和新能源轉型的雙重壓力時，那些由過往所積攢的人品，不再是所有人的保鮮劑。

 

本田在取得較高利潤增長的同時，所面臨的難題和困惑一點也不比別人少。僅是在供應鏈的維穩上，芯片短缺導致產能下滑的問題，在去年一年里都是沒有得到妥善解決的。

以中國市場為例，為了給主力車型讓步，或是為了給新推出的車型增加一些曝光量，部分車型停產已經成了廣汽本田和東風本田的家常便飯。甚至直到今天，這個問題仍在供需不平衡的現實下不斷發酵。

一切皆似外因，無奈本田在時代更迭的腳步下，難題還不止于此。

在全球電動化進行得如火如荼時，要說，在電動化戰略的推進上已然拿出了一個具有領先優勢的方案，估計本田自己都是沒有底氣的。于歐洲，Honda e高開低走，于中國，本田純電動車的姍姍來遲，都是其分外焦慮的表達。

 

好在，對待愈發加速的電動化轉型，三部敏宏曾在就任時，宣布到2040年完全停止銷售新的內燃機汽車，使得純電動汽車和燃料電池車的銷量占比達到100%。

今年4月12日，本田汽車又發布聲明稱，本田汽車計劃在未來10年內投入8萬億日元（約合640億美元）用于研發，其中電氣化和軟件技術領域投入約5萬億日元（約合400億美元）。

聲明之后，本田汽車還投資約430億日元建設全固態電池生產示范線，并進一步加快研發，目標是在2024年春季開始示范生產。

 

而今，本田又寄希望于，從現有的按摩托車、汽車、動力產品劃分的組織架構中，分離出具有未來核心競爭力的電動產品和包括服務、電池、能源、移動電源包、氫燃料在內的一整套體系，以及與此關聯的軟件和網聯化領域，將它們合為一體，成立了一個新的組織“業務開發本部”。

相信，這一切具體舉措的接連落實，算是本田全力向新時代開火的一次表率。2023財年，本田預計凈銷售額將高于市場預期的16.2萬億日元，小幅增至16.3萬億日元。營業利潤將達到8100億日元。但不管怎樣，縱觀全球汽車行業近年來的變化，達成這些指標的前提，對于本田來說，仍不會輕松。