01 市場存在空缺 摩托安駕應運而生

在我國，摩托車駕照分為 D 照和 E 照，由于 D 照可以騎三輪和兩輪摩托車具有向下兼容的屬性，而E照只能駕駛兩輪，且 D 照用三輪車考試相對容易通過，因此大多數人在報考時都會選擇 D 照，拿到駕照后再購買兩輪摩托車。然而此時就出現了問題，兩輪摩托車更需要控車來掌握平衡，且相較于一般汽車而言，摩托車不論是動力還是制動力都更加迅猛，而整個駕考培訓過程中卻幾乎很少涉及，市場存在潛在需求和空缺。

這種背景下，摩托車安駕培訓便應運而生，有了用武之地。尤其在大型摩托車行業協會以及各類民間摩托車俱樂部的推動下，各大摩托車廠商也會組織自身的安駕培訓活動，甚至很多業內高手都自發考取摩托車安駕教練從事安駕活動，摩托車安駕的氣候也日趨形成。

一般而言，正規合格且專業的摩托車安駕培訓至少要包含以下教學內容，熟悉摩托車各部件工作原理及使用方法；熟悉車輛重心、掌握平衡并消除內心恐懼；學習高效的控車動作，養成肌肉記憶；以及正確安全參與公共交通，訓練應對緊急情況及受傷自救的意識和能力。

因此形式上看，同市面上較為普及的汽車安駕培訓一樣，摩托車安全駕駛培訓也是通過學習安全的駕駛知識和技能，不斷練習養成肌肉記憶，最終保證在駕駛過程中靈活、冷靜、正確的處理緊急情況。但值得注意的是，由于摩托車的先天機構和特性，與汽車相比其更注重駕駛員與車輛的結合，因此在安駕教學上也存在諸多差異。

安駕培訓機構教練正在授課

北京地區為例，目前多數安駕機構都會根據學員自身的基礎水平，提供不同級別的訓練課程，一般分為三個等級，即“純新手”的入門初級課程，擁有一定駕駛經驗后的中級課程，以及更為高階偏向競技的高級課程。其中，初級課作為安駕培訓的生力軍，是多數新手小白的不二之選。

據一位業內從業者介紹，根據教學安排和學員基礎，其提供的初級課程又分為“初一”和“初二”兩節課。其中，“初一”主要應對零上路經驗或者上路很少感覺很恐懼的學員。主要是一些基礎訓練，包括但不限于油離配合、起步停車、前后剎正確使用、坐姿建立及矯正、基礎轉向及換向、倒車扶車、推車等；“初二”則針對加強日常騎行場景的技術應用，提升一些純實用性技巧，包含但不限于小半徑掉頭、直角轉彎、提速加檔過彎等內容。

可見，目前摩托安駕培訓已發展到一定水平，各類課程體系的劃分初具規模。但從整個駕考培訓歷程看，其僅僅是個新興行業甚至市場現象，尚處于起步發力階段。

02 市場發展之必然 行業本身仍需探索

如前文所講，有供必有求，摩托安駕培訓的衍生是市場發展之必然。那么，從結果倒推分析，我們會發現一些亟待改善的問題，值得人們深思探討。

首先，就是關于我國摩托車駕考制度的探討。目前，我國摩托車駕照并沒有完善的分級制度，“一本騎天下”是圈內的真實寫照，駕照劃分合理性有待商榷。如果時間回到幾十年前 50~100 左右 CC（摩托排量）的小排量時代，那么到也無可厚非，畢竟動力小、車輛輕相對便于操控，危險系數比較低。但今時不同往日，新手入門的玩樂車型排量動輒就幾百 CC，動力更加迅猛且重量更重，上手難度與日俱增。

因此，近兩年會發現由于駕考制度與車輛發展的不匹配，新手騎大排量摩托車導致車毀人亡的事故比比皆是。就好比只會開自動擋小轎車司機開一輛手動擋大卡車一樣，根本無法駕馭。這一點，鄰國日本已經為我們提供了不錯的樣本。在日本，摩托車駕照按排量分級，從低到高需要逐級考試，且每考過一級后還要滿足一定時間要求，才能考下一級。

此外，眾多駕校在教學上也流于形式，大有“趕鴨子上架”之勢。據一位駕校學員表示，“從報名到最終拿本上路，自己去過駕校的次數總共不超過 5 次，真正上車練習的次數少之又少。摩托車基本的升降檔、剎車制動等技能幾乎沒有涉及”。駕校本來就該培養合格的駕駛員，如果學車階段都是“低門檻”，那么將駕駛者推到路面上去“試錯”，無疑是危險的。

相關部門也在研究應對，北京市于今年 9 月印發了《關于加強本市摩托車駕駛培訓管理工作有關措施》的通知，計劃用科技手段強化摩托車駕駛培訓計時管理，研究在全市駕培機構推廣“兩輪摩托車安全駕駛實操培訓”等工作措施；河南省也于 9 月，將機動車駕駛人摩托車科目二、科目三考試全部接入機動車駕駛人考試監管系統，由機動車駕駛人考試監管系統自動錄入考試成績。

再回摩托安駕這個行業“附屬品”，近些年來，可喜地看到各地摩托車安駕活動紛紛舉辦，一定程度上彌補了市場的空缺。但與國外一些標準的專業安駕培訓相比，我國摩托安駕市場參差不齊，甚至還有一些機構不戴頭盔就開始授課的山寨培訓。并且培訓場地也不盡相同，有些機構為了降低成本，簡單地在斷頭路上開展教學，沒有自己的專業封閉場地，存在不小的安全隱患。

另外，由于摩托安駕本身是種市場買賣行為，相關部門尚未有明確的價格指導。但從定價來看，參加培訓的價格并不便宜，甚至可以用昂貴形容。在北京這樣的一線城市，最初級的課程也需要 1200 元/天，如果是更高階的課程一天則需要大幾千。在其它地區或城市，培訓價格也從幾百到上千元不等。

因此，無論是整個摩托駕考行業還是其背后的安駕培訓，都需進一步探索和變革，在市場經濟中合理發展。

03 個人、企業、社會 摩托安駕的現實意義

事實上，一直以來關于摩托安駕到底是不是“智商稅”等爭議就從未停止，畢竟作為一種非必要帶有興趣屬性的產物，在現行駕考制度中總給外人一種“可有可無”的感覺，甚至有收割之嫌。那么，既然存在即合理，摩托安駕究竟能產生哪些現實意義，又會帶來怎樣的益處？

安駕培訓機構學員正在練習

關于這一問題的探討，可以從個人、企業、社會這三點著手。對個人而言，培訓是否有效果一直是人們關心的話題，畢竟花費并不小。對此，一些摩托車駕駛者表示，自己在駕校只能學到“皮毛”，出于自身安全考慮，拿到摩托車駕照后，還會到專門的安全駕駛機構“深造”，即使花錢買個“心理安慰”自己也愿意。

尤其隨著人們生活水平的提高，大排量摩托車的普及，一些騎慣小排量摩托車的人群都想先學習大排量摩托車的駕駛。一是提升自己的駕駛水平，二是提前了解想買的目標車型性能。通過安駕學習，對目標車型有一定的了解，以免買車后因為信息不對稱，產生心理落差。

對眾多摩托車廠商而言，舉辦各類安駕活動能夠很大程度上起到客戶引流的作用。如果基層摩托車從業者，能在一個局部地區通過安駕培訓等方式，積累一大批摩托車愛好者的“流量池”。那么，其就不需要自己壓貨，就可以通過線上線下等方式，對接摩托車以及裝備等銷售企業和單位，實現我多年前提出的摩托車零庫存的生意模式。

最后，對整個社會而言，安駕培訓能夠解決摩托車從業人群就業和轉崗等社會問題。根據摩托車新增量和保有量等數據，可以看出摩托車維修業務正逐漸轉向常規保養為主，行業入行標準也在逐步降低。隨著主流維修業務的縮水，摩托車維修或銷售人員轉型做安駕培訓是不錯的選擇。特別對一些民間資深摩托車愛好者而言，他們需要一份事業與愛好相結合的工作。

結語

根據近幾年摩托車銷量趨勢預測，安駕培訓的需求很可能將進一步擴大，市場供不應求的局面還將持續。但需要注意的是，不論報名參加安駕的心態是“心理安慰”還是“學習進階”，都應對摩托車這項運動或出行方式充滿敬畏，提高意識技術的同時管好自身。而作為當前摩托駕考制度的“補充者”，眾多安駕培訓機構也應嚴于律己身，做好培訓服務。