摩友們馬上會想到又低又長的高位置的羊角把手，
大直徑的前輪輞和苗條的前胎，
小直徑的后輪輞和肥碩的后胎等特征，
其中至關重要的就是縱置V型雙缸發動機。
這種動力裝置，
具有低速大扭矩、獨特的震動韻律以及雄渾的排氣節奏等特征，是美式巡航摩托車的核心元素。
以哈雷V型雙缸為例，
從1909年至今已超過百年歷史，
期間經歷了“F頭”、“扁頭”、“拳頭”、“盤頭”、“鐵頭”、“鏟頭”以及“雙凸輪”、“進化”、“改革”等多種型式，
構成了哈雷熠熠生輝的獨特發動機文化歷史。
F頭，開V型雙缸之先河
哈雷摩托車乃至美式摩托車的核心特征是縱置V型雙缸發動機，但是起初哈雷生產的并不是雙缸而是單缸發動機。1905年到1908年間，哈雷生產出所謂的“四輪馬車發動機”。哈雷暗示這臺發動機的最佳用途，是安裝在四輪馬車上取代馬匹。但是這臺發動機用途很廣，可以用于船舶或者摩托車等。“四輪馬車發動機”的功率約2.2至2.94kW，1905年售價54美元，1908年漲到75美元。
1908年，沃爾特戴維森在紐約市的卡茲奇山舉行的對抗賽上獲得1000分，成為第一個獲得滿分的騎手，這讓哈雷摩托車威名大振，次年產量就擴大近3倍，達到了1149臺。受此惠益，1908年尚處于起步階段的哈雷與密歇根州底特律警察局做成生意，成功地向警方銷售了摩托車。
初步成功讓創業者們滿懷雄心壯志，他們意識到摩托車工業是生機蓬勃的未來行業，當務之急是提高產品的競爭力，才能執穩這個商機無限的行業之牛耳。1909年，哈雷搭載了V型雙缸發動機的首臺摩托車5D問世。這臺發動機采用空氣冷卻，45º汽缸夾角，排量810mL，最大功率5.14kW，可以驅動5D跑到最高速度90km/h，這對于當時不容樂觀的路況而言是瘋狂的速度。不過這臺發動機設計欠佳，次年不得不退出市場。不可否認的是，這是哈雷的首臺V型雙缸，是巡航摩托車的鼻祖，若干年之后的今天已經成為美式巡航摩托車的經典標志。
1911哈雷改進后的V型雙缸卷土重來，這就是F頭發動機。，是因為排氣門安裝在汽缸側面，由安裝在曲軸箱的凸輪軸直接驅動，但是進氣門安裝在汽缸頭頂部，由凸輪軸驅動長長的挺桿再借助搖臂來驅動，因此汽缸頭部分呈現英文字母的形狀，從而獲得F頭昵稱。與后來的側置氣門和頂置氣門相比，F頭發動機允許采用直徑大得多的氣門，上個世紀80年代路虎汽車還搭載過F頭發動機。
起初F頭發動機匹配的是2速齒輪箱，為了更有效地傳遞動力，工程師們迅即研發了3速齒輪箱。這臺V型雙缸可比哈雷第一代強多了，無論動力還是可靠性都有長足進步，生產壽命長達18年。借助F頭發動機，哈雷創建了賽車部門，并在兩年內統治了賽道，獲得“打撈隊”的美名。與此同時，哈雷摩托車生產、銷售蒸蒸日上，開始向日本等國家出口摩托車，到20年代已經壯大成世界摩托車行業舉足輕重的廠家。
“扁頭”：邁入側置氣門時代
上個世紀初期，側置氣門（SV）配氣機構剛剛發明不久，1896年法國人普吉奧率先將SV氣門機構用于四沖程發動機。側置氣門是將進氣門和排氣門并列安裝在發動機汽缸一側，直接由凸輪控制進氣門和排氣門。側置氣門發動機具有結構簡單、工作可靠、造價低廉、運轉平穩等特點，且可以將發動機的高度降至最低。但是側置氣門發動機的缺點也很明顯；抗爆性能和高速性能差，壓縮比無法提高，熱效率不佳，只能用于低壓縮比和轉速不高的發動機。但是從歷史的角度來說，在發動機發展初期，側置氣門是比較先進的氣門機構技術。
當時，哈雷經過研究對比之后，決定引入這種當時堪稱先進的配氣機構以增強競爭力。為了抗衡印第安的101 Scout和艾克沙修公司的Super X，1929年哈雷推出了D型摩托車，殺手锏就是搭載了全新研發的V型雙缸，排量750mL，采用了側置氣門。由于進氣門和排氣門都安裝在汽缸一側，因此汽缸頭頂部平坦，獲得“扁頭”（Flathead）的綽號。“扁頭”發動機工作可靠且經久耐用，在接下來的多年內推出了很多變種，沿用到1972年，歷時超過了40年，真正是以不變應萬變的“老將”！
哈雷的扁頭系列，包括了雙缸和單缸兩大類，著名車型有DL、RL、WL、VL、VLH等，參與了第二次世界大戰，服役于美國和加拿大軍方，立下了赫赫戰功。1952年，哈雷還引薦了K系列，搭載的也是扁頭發動機。根據當時的比賽規則，允許750mL的側置氣門發動機與500mL的頂置氣門發動機同臺競技，K系列正是針對英國摩托車而推出的，其中哈雷的KR750在公路和越野比賽中多次獲勝。
