缺點(diǎn)：制造較為昂貴、結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統(tǒng)可以放在V2的夾角中，但后排氣缸的排氣、排氣系統(tǒng)的布置和散熱效果都是V型發(fā)動(dòng)機(jī)常見的問題。如果把V型夾角做成70º~75º時(shí)，和90º夾角相反，發(fā)動(dòng)機(jī)便發(fā)出“噠、噠、噠”有規(guī)律的振動(dòng)聲，這種振動(dòng)能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈利V型雙缸摩托車就是這樣，當(dāng)夾角只有42º時(shí)，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈利迷們?nèi)绨V如醉的哈利聲浪。

四、水平對(duì)置雙氣缸

水平對(duì)置的雙氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)夾角為180º，兩個(gè)活塞連桿分別裝在兩個(gè)相位角差180º的曲柄銷上，形成一個(gè)絕佳的活塞慣性抵消作用。由于兩個(gè)活塞猶如拳擊手搏擊般運(yùn)動(dòng)，因此，人們都習(xí)慣稱這種發(fā)動(dòng)機(jī)為Boxer(意譯為拳師)發(fā)動(dòng)機(jī)，也稱拳擊手。

優(yōu)點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)的重心低，在彎道中的操控穩(wěn)定性十分優(yōu)良。由于兩個(gè)氣缸橫向延伸，風(fēng)冷效果顯著，維修也較方便。水平對(duì)置雙缸機(jī)因其活塞頂正面相對(duì)，像兩個(gè)拳擊運(yùn)動(dòng)員對(duì)打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對(duì)向布置的兩個(gè)氣缸抵消而過到平衡。從力學(xué)上，慣性力的一階振動(dòng)和二階振動(dòng)都能完全平衡。而且兩個(gè)氣缸的點(diǎn)火間隔相等，以上兩點(diǎn)都有助于提高發(fā)動(dòng)機(jī)的平穩(wěn)性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結(jié)構(gòu)型式。

缺點(diǎn)：因這種發(fā)動(dòng)機(jī)采用頂置式氣門，所以不能用于高速發(fā)動(dòng)機(jī)(如果凸輪軸上置便可用于高速機(jī)，但左右各需要一個(gè)傳動(dòng)鏈)。發(fā)動(dòng)機(jī)橫向體積巨大，如果不幸發(fā)生事故，發(fā)動(dòng)機(jī)容易受到結(jié)構(gòu)性傷害，尤其是轉(zhuǎn)彎時(shí)，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地?fù)p壞機(jī)件。

對(duì)Boxer發(fā)動(dòng)機(jī)最為津津樂道的是寶馬摩托車，除了各代F650和C-1系列之外，幾乎所有寶馬摩托車仍然使用這種發(fā)動(dòng)機(jī)。倘若您騎在寶馬車上，會(huì)發(fā)現(xiàn)左右兩氣缸中心線并不在一條線上，而是前后錯(cuò)開一定的距離，氣缸下的左右踏板也是前后錯(cuò)開的。我國早期生產(chǎn)的長江CJ750跨斗式摩托車就是采用這種水平對(duì)置雙缸機(jī)。總而言之，裝用水平對(duì)置雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的摩托車，是在高速路上做長途旅行最適宜的車型。

五、并列3氣缸

可以想象，為把3個(gè)單氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)連接在一個(gè)120º的曲軸上，它需要糅合單缸和多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，在重量和運(yùn)動(dòng)性能方面提供一個(gè)中間的落腳點(diǎn)。

優(yōu)點(diǎn)：以并列3氣缸為例，制造成本比V3發(fā)動(dòng)機(jī)便宜，隨著電腦加工中心CNC技術(shù)的發(fā)展，制造標(biāo)準(zhǔn)的120º曲軸已經(jīng)非常容易。并列3氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的性能比并列雙氣缸要好，但重量卻比直列4缸或V4發(fā)動(dòng)機(jī)輕許多，成本也低不少。再有，曲柄旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)較4缸發(fā)動(dòng)機(jī)低，能為大排量摩托車提供較為輕快的駕乘感受。

缺點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)的工作流暢仍不及4缸以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，曲軸相位的準(zhǔn)確度也需要技術(shù)調(diào)校。目前仍沿用3缸發(fā)動(dòng)機(jī)的摩托車主要以英國凱旋Triumph為主流，并為其樹立了獨(dú)特風(fēng)格的賣點(diǎn)。