在本田VFR400R （NC21、NC24）上都使用了機油散熱器，

    這種散熱器可以有效地對發(fā)動機內(nèi)的潤滑油進行散熱，但由于油道內(nèi)沒有像水冷系統(tǒng)那樣的節(jié)溫器。這樣就會導(dǎo)致在環(huán)境溫度過低的地方發(fā)動機的溫度提升過慢，使發(fā)動機溫度不能盡快進入工作溫度，這種情況會造成汽缸，活塞，活塞環(huán)的過度磨損，因為這些零部件也是需要有一定工作溫度的，過低或過高都會對他們產(chǎn)生很大影響。所以本田公司對后來生產(chǎn)摩托車的機油散熱器進行了改進。將散熱器由風(fēng)冷改為水冷。這樣可以有效地防止環(huán)境溫度過低的地區(qū)由于發(fā)動機暖機時間過長而導(dǎo)致的發(fā)動機某些零部件磨損。

    在2000年后，日本摩托車公司發(fā)現(xiàn)水冷機油散熱器與風(fēng)冷機油散熱器相比有很大的優(yōu)點，于是將這種散熱器進行了重新設(shè)計。圖12、圖13、圖14是本田公司2007年生產(chǎn)的CBR600RR（F5）的獨立式水冷機油散熱器。

    這種散熱器的連接水管比以前加車型的粗了很多。這樣就可以有效地提高發(fā)動機與機油的使用壽命，防止機油溫度過高而造成的黏度降低，潤滑油的潤滑性能下降。因為發(fā)動機溫度過高就會使機油變稀，變稀的機油會導(dǎo)致軸瓦處油膜強度下降。同時過高溫度的機油容易產(chǎn)生膠質(zhì)，加速機油的氧化，從而進一步降低油膜的強度，而且會導(dǎo)致機油早期老化。

    對潤滑系統(tǒng)各部件維修后，在裝配過程中要依次裝配機油泵，機油泵連接管，過濾網(wǎng)，主油道泄流閥油底殼等，然后再裝配機油泵傳動齒與傳動鏈條，離合器大鼓與動力傳輸齒輪，離合器小鼓，離合器片。注意，每組離合器片有一片是分離片，這片分離片與其它離合片不同，是裝配在小鼓的最外面，與分離片對應(yīng)的是有兩個鐵片，一個是平的，一個是鍋底形的，平鐵片在外面，鍋底形鐵片緊貼平鐵片朝里（專指壓盤在主軸上不固定這種離合器，如離合壓盤在主軸上固定的則相反安裝）最后裝配離合器壓蓋，超越離合器，離合邊蓋等，裝配前后缸汽缸床，汽缸床上有一個（UP）字體，這個記號必須字體朝上，如圖15、圖16、圖17、圖18、圖19、圖20、圖21所示。

    發(fā)動機燃燒室在發(fā)動機上部，混合氣燃燒的密閉空間就是燃燒室，不單純指汽缸蓋上的燃燒室。燃燒室應(yīng)該包括汽缸蓋上的燃燒室，活塞頂部及混合氣在汽缸中燃燒的一部分。燃燒室的形狀極大地影響著混合氣的燃燒過程，因此一臺發(fā)動機為了獲得大的扭矩，大的功率和省油，必須滿足三個基本條件。

    第一個是進排氣效率高。

    第二個是摩擦損失小。

    這就需要摩托車維修人員更換零部件要考慮每個零部件之間的公差與配合，過大的間隙會導(dǎo)致發(fā)動機產(chǎn)生噪聲和導(dǎo)致潤滑油壓下降等各個方面的問題，零部件之間間隙過小會導(dǎo)致摩擦損失偏大而出現(xiàn)動力偏小，不好啟動，發(fā)動機升溫過快和溫度過高等現(xiàn)象。

    在本田VFR系列上（除VF外），配氣機構(gòu)不是平常使用的正時鏈條參與配氣而是使用無聲齒輪參與配氣，如圖22所示。

    這就要求從曲軸上的配氣齒輪一直到凸輪軸齒輪，它們的配合間隙要求都是很嚴格的，而把汽缸設(shè)計在曲軸箱上，與曲軸箱成為一個整體這種設(shè)計就可以有效地減小因為汽缸墊厚度的不同而導(dǎo)致齒輪間配合間隙的變化。這種結(jié)構(gòu)雖然加工精度和成本高，但配氣準確，不會產(chǎn)生鏈條配氣那種高轉(zhuǎn)速鏈條拉長出現(xiàn)的配氣不準確現(xiàn)象。所以VFR系列上的氣缸上墊（也就是氣缸床）的厚度是有嚴格要求的，雖然齒輪使用了副齒輪結(jié)構(gòu)，但汽缸床偏厚還是會導(dǎo)致齒輪間間隙過大而出現(xiàn)齒輪擺動敲擊聲，偏小會造成齒輪間摩擦阻力過大而產(chǎn)生嚴重的嘯叫聲。對于這種齒輪參與配氣結(jié)構(gòu)的發(fā)動機，在維修中要特別注意。本田公司生產(chǎn)的CBR250（MC14，MC17，MC19，MC22）CBR400（NC23，NC29）CB－1等都是使用的這種配氣機構(gòu)。

    第三個條件是混合氣燃燒過程好。

    這個條件就與燃燒室形狀有很大關(guān)系。

    一個好的燃燒室必須要做到火花塞點火電極要盡量設(shè)計在燃燒室的中央，并具有良好的面容比和盡可能高的壓縮比。

    VFR系列由于每個汽缸都采用雙進雙排（也就是兩個進氣門，兩個排氣門）布置，這樣火花塞就可以做在燃燒室的中央，與普通單進單排的燃燒室相比，由于單進單排的火花塞只能設(shè)計在燃燒室的旁邊（由于進排氣門的原因），所以雙進雙排的發(fā)動機火花塞設(shè)計在中央，可以有效提高汽缸內(nèi)的火焰燃燒速度和燃燒穩(wěn)定性方。

    面容比

    面容比就是燃燒室內(nèi)的面積與容積之比。

    當混合氣在汽缸內(nèi)燃燒時，燃燒產(chǎn)生的熱量大部分都損失掉了，其中冷卻損失占有相當大的比例。在燃燒過程中，高溫的燃氣與燃燒室壁面不斷的進行熱交換，而為了減少冷卻損失，必須盡力提高燃燒室容積降低表面積。燃燒室的表面積越小冷卻損失越少，燃燒效能自然就越高。

    VFR系列這種燃燒室使用的是雙圓頂燃燒室，這種燃燒室能使進入汽缸內(nèi)的混合氣在活塞運動接近上止點時通過燃燒室的擠氣區(qū)產(chǎn)生強烈的擠壓渦流，從而使混合氣燃燒更充分，動力性能更強，如圖23、圖24所示。

    這種燃燒室雖然從面容比方面來說，面容比偏大，會增大冷卻損失，降低燃燒性能（比如國產(chǎn)17.64kW長江750發(fā)動機的燃燒室就是由于面容比過大導(dǎo)致燃燒性能過差和油耗較高），但畢竟利大于弊，所以在VFR系列上基本是采用雙圓頂燃燒室。而且一代一代不停地改進，到RVF400（NC35）上這種結(jié)構(gòu)的燃燒室?guī)缀醢l(fā)揮到了極致。

    壓縮比表示的是混合氣在汽缸內(nèi)被壓縮的程度。就是活塞在下止點汽缸內(nèi)的容積（包括汽缸蓋燃燒室）與活塞在上止點燃燒室的容積之比。由于活塞頂部較厚，為防止熱膨脹，所以活塞環(huán)到活塞頂部這一部分的直徑相比下部要小，這樣在第一道活塞環(huán)到頂部之間仍有一個很小的空間，嚴格來說這個空間也應(yīng)該計算進去。

    通常壓縮比越高，汽缸內(nèi)的燃燒壓力越高。在同等的進氣量條件下，壓縮比越高，輸出的功率和扭矩越大，燃燒效能越好。

    但壓縮比太高也會導(dǎo)致爆震，熾熱點火等問題。這就需要摩托車維修人員對任何一臺發(fā)動機在維修時都要考慮這些方面的問題，特別是對于一些摩托車發(fā)動機設(shè)計人員和對摩托車發(fā)動機要進行改裝的維修人員更須要了解用戶當?shù)氐暮０胃叨龋瑵穸龋瑴囟龋數(shù)厥圪u的汽油辛烷值等數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)的平均值來調(diào)整發(fā)動機的壓縮比。如我國的地域遼闊，北方和南方的溫度，濕度，包括海拔高度等差異較大。摩托車生產(chǎn)廠家也應(yīng)該根據(jù)各地區(qū)的這些差異對當?shù)厥圪u的摩托車發(fā)動機燃燒室進行適當?shù)恼{(diào)整（包括點火時間和配氣正時），從而使發(fā)動機更好地適應(yīng)當?shù)厍闆r。

    凸輪軸的傳動機構(gòu)

    在目前的市售版摩托車上，凸輪軸的傳動機構(gòu)有幾種類型，分別為鏈條（如CB400）,頂桿（GL500），正時皮帶（GL1800），無間隙齒輪（CBR400RR）等，在意大利的杜卡迪摩托車上還采用過一種傘齒輪機構(gòu)，這幾種結(jié)構(gòu)傳動機構(gòu)各有優(yōu)缺點，在此就不一一講述。

    本田VFR系列（除VF外）使用的全部是雙頂置凸輪軸DOHC無聲齒輪配氣機構(gòu)（無間隙齒輪機構(gòu)）。這種機構(gòu)是在從動齒輪上帶有一個副齒輪，副齒輪的齒數(shù)與主齒輪是一樣的，這兩個齒輪同時與主動齒輪嚙合，并利用齒輪間的彈簧壓力使副齒輪轉(zhuǎn)動一定角度，這樣就消除了主動齒輪與從動齒輪之間的間隙，有效地消除兩個齒輪間扭矩改變時所產(chǎn)生的齒輪噪聲。圖25是它們的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

    由于是V4型發(fā)動機，所以有4根凸輪軸。這樣就會有兩個齒輪架，前后汽缸的齒輪架是不同的，需要根據(jù)齒輪架上的記號進行確認。但我們在實際維修過程中發(fā)現(xiàn)大部分發(fā)動機齒輪架上這個記號很不明顯，幾乎無法辨認。我們后來根據(jù)它們的結(jié)構(gòu)總結(jié)出了一種簡單有效的辨認方法。

    在齒輪架上的無聲齒輪有主齒輪與副齒輪之分。

    齒形偏厚的是主齒輪，偏薄的是副齒輪。

    拿起齒輪架，讓副齒輪面對觀察者，如果副齒輪在主齒輪左側(cè)，說明是前面汽缸齒輪架。

    如果副齒輪在主齒輪右側(cè)，則為后面汽缸的齒輪架，如圖26、圖27、圖28、圖29、圖30所示。

    這種辨認方式簡單易行，而且同樣適用前后缸凸輪軸的辨認，包括其它這種結(jié)構(gòu)的車型（需要注意齒輪轉(zhuǎn)動方向與齒形的關(guān)系）。

    氣門

    在進氣行程，進氣門開啟，吸進混合氣。在排氣行程，排氣門開啟，排除燃燒廢氣。在壓縮行程和燃燒做功行程，進排氣門都關(guān)閉以保持燃燒室的密封。

    在燃燒室里，氣門直接承受高溫氣體的沖擊，一般進氣門工作溫度在300℃左右，排氣門工作溫度在800℃左右。所以一般公路賽車的氣門基本是采用特殊焊接方法把氣門桿與氣門頭焊接在一起。為了減少高溫磨損，有的氣門錐面甚至堆焊上硬質(zhì)合金。

    為了提高發(fā)動機功率，必須增加進氣量，而燃燒室就那么大，不可能把氣門做成橢圓或方形，所以設(shè)計人員通過盡量增加氣門的數(shù)量和進氣門的直徑來達到這一要求。像本田VFR系列每個汽缸使用的是兩個進氣門，兩個排氣門。雅馬哈YZF上甚至使用三個進氣門來增加進氣量。

    氣門漏氣的檢查

    一般正常檢查氣門是否有漏氣基本是使用在進氣道或排氣道處使用漏油檢查法，這種方法其實有很多弊端，大家知道，我們使用的漏油檢測法在實際檢測時都是在正常大氣壓力狀態(tài)下進行檢測的。如果氣門處積炭過多也會可以使氣門與氣門座圈密封良好，但此種密封是在常壓情況下的密封狀態(tài)，而汽缸內(nèi)的工作壓力比常壓情況下要高很多，這樣就會導(dǎo)致常壓狀態(tài)氣門不漏氣而受到一定壓力時就會有漏氣現(xiàn)象產(chǎn)生。所以必須要對氣門進行拆卸檢查。必須保證氣門與氣門座圈的45°工作面密封良好，正常情況下工作面應(yīng)該是一圈光亮的環(huán)帶，如果達不到要求則需要重新研磨氣門。同時要保證氣門工作面的寬度在0.8～1.2mm，因為氣門的熱量有很大一部分是通過氣門座圈來傳遞的，所以這個接觸面越寬，氣門的冷卻效果越好，但容易產(chǎn)生積炭，使密封性變差。相反，氣門與氣門座圈的接觸面越窄，冷卻效果差，但積炭的可能性減少。我們在維修中碰到的一個典型案例，一輛本田CBR400RR(NC29)摩托車，啟動，怠速正常，就是加速不如同型號車輛，在6擋最高速度只能達到每小時140km/h，5擋時可達到150km/h。我們通過一系列檢查最終判斷有幾個氣門輕微漏氣，但把汽缸蓋拆下用漏油法檢查氣門密封情況沒有一點問題。最后把氣門拆下才發(fā)現(xiàn)問題是由于氣門嚴重積炭造成的。所以說在維修中要學(xué)會思考，要根據(jù)現(xiàn)代摩托車技術(shù)的發(fā)展維修技能也要不斷提高。

    凸輪軸

    凸輪設(shè)計在凸輪軸上，凸輪軸轉(zhuǎn)動時，凸輪驅(qū)動氣門按照一定規(guī)律做直線往復(fù)運動。凸輪軸的作用是適時地使進排氣門開啟與關(guān)閉。四行程發(fā)動機在活塞的四個行程中，進排氣門開關(guān)一次，也就是曲軸每轉(zhuǎn)兩圈進排氣門開關(guān)一次。所以凸輪軸的轉(zhuǎn)速等于曲軸轉(zhuǎn)速的二分之一。

    凸輪軸必須具有足夠的剛度，凸輪軸的剛度過低會導(dǎo)致發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時產(chǎn)生較大的變形，使發(fā)動機不能正常工作。而VFR系列的凸輪軸使用的是鑄鐵凸輪軸，為了提高表面的硬度，采用高頻激冷處理。

    VFR系列摩托車發(fā)動機由于分前后汽缸，所以凸輪軸也分前后汽缸的凸輪軸。一般前面汽缸的凸輪軸使用F標記，而后面汽缸的凸輪軸使用R標記。進氣凸輪軸的標記是IN，排氣凸輪軸的標記是EX。圖31、圖32、圖33是本田VF400F的凸輪軸辨別記號。圖34、圖35是VFR400R（NC24）發(fā)動機凸輪軸的辨別記號。

    凸輪軸上的凸輪決定進排氣門的開啟和關(guān)閉時間。進排氣門的開啟和關(guān)閉時間一般叫配氣相位，配氣相位與發(fā)動機的性能關(guān)系很大。比如我們經(jīng)常在一些電視上看到賽車發(fā)動機改裝，其中有一項重要的改裝就是賽車專用凸輪軸。而美國哈雷摩托車，每種車發(fā)動機可提供改裝的凸輪軸就達到十幾種之多。當凸輪變更之后，發(fā)動機的性能也將發(fā)生變化。特別對于摩托車發(fā)動機設(shè)計人員和改裝維修人員來說，除了有合適的配氣相位，還必須與相應(yīng)的進、排氣道，相應(yīng)的點火提前角曲線，燃燒室等技術(shù)內(nèi)容相匹配。否則達不到理想的效果。凸輪驅(qū)動氣門有直接驅(qū)動（CBR系列），搖臂驅(qū)動（VFR系列） 頂桿搖臂合成驅(qū)動（GL400）等。

    凸輪的外輪廓線

    凸輪外輪廓線簡稱凸輪形線，這個輪廓線決定了凸輪的配氣相位，氣門的運動速度等。

    凸輪凸起的部位，一般稱為桃尖，無凸起的部位一般稱為基園，當凸輪轉(zhuǎn)動時，桃尖部分頂起氣門并使氣門彈簧壓縮，氣門這個時候就處于開啟位置。氣門的最大升起量叫升程，在直接驅(qū)動氣門上，氣門的升程等于桃尖與基園之差（當然還有氣門間隙）。關(guān)于氣門間隙，由于每個發(fā)動機零部件受熱膨脹，所以凸輪與氣門挺桿（就是圖中紅色部分）之間必須有一定間隙，如圖36所示，這樣受熱膨脹時，氣門仍能保證良好的密封。氣門間隙過大會引起發(fā)動機聲響異常，間隙過小會產(chǎn)生氣門燒熾，發(fā)動機怠速不穩(wěn)，不好啟動，加速無力等問題。嚴重的甚至?xí)霈F(xiàn)活塞頂氣門現(xiàn)象。而且氣門間隙不論過大或過小都會使配氣正時失準，從而影響到發(fā)動機的工況。

    在凸輪轉(zhuǎn)動時，凸輪和挺柱頂面產(chǎn)生滑動摩擦，當凸輪基園滑過挺住頂面時，氣門關(guān)閉。所以對于這種直接驅(qū)動氣門間隙的測量并不非得需要在壓縮上止點測量，一般只需要在基園的任何一點進行測量都可以。