你騎的是跨騎車或是踏板車，都有著決定加速表現與極速能力的變速系統；以檔車來說，換檔動作常是我們所謂騎乘樂趣的重要一環；而對于踏板車而言，變速系統更是調校車輛時的一大重點。究竟這變速箱在玩些什么把戲，又有什么大學問在其中？我們一起來研究看看！
大部分的車友第一次學騎跨騎車時，都有這樣的經驗：從離合器的操作開始，到如何加速換擋、如何減速退擋，一定會經過一段笨拙的練習階段。然而在摸熟了基本操作之后，熟練的換擋動作反而是騎乘摩托車時的一大樂趣，許多人會說：會操作換擋才是真正在操控摩托車。我們到底為何換擋？要在什么時機換擋？變速箱內又藏了些什么？這就是本貼所要傳授給各位的。
熟練的換檔技藝也可說是騎乘的樂趣之一
為何需要變速箱？
需要變速箱的最大理由，在于“發動機并非完美地輸出騎士所需求的動力”，因此我們必須在發動機輸出動力之后，以齒輪組調整發動機輸出的動力，這就是最簡單的原因。以一臺能在9000rpm輸出50kW最大功率的發動機為例子，若直接在發動機外邊掛上輪胎，可能無法達到時速50公里的速度，甚至連起步都不能完成！為了讓這臺發動機能順利帶動整部車，首先要以一組或多組的齒輪來降低轉速、放大扭力，使輪胎輸出的扭力足以推動整臺車，接著再以不同齒比的齒輪組，隨速度增加而更換，來使車輛加速。
只要是汽油發動機，其最大功率只會出現在某一個特定的發動機轉速。若是發動機輸出動力之后，沒有變速箱，直接輸出至后輪，那么隨著車速的增加，發動機轉速也會慢慢提升。但在剛開始加速時，車速較低，發動機轉速也相對地較低，低轉速域所輸出的功率是很小的，遠低于最大功率值，此時的加速會顯得相當緩慢，直到發動機進入扭力高原區域之后，加速度才會逐漸提升，直到最大功率出現，達到極速。
若是減速比設計不當，或發動機在中、低轉速的功率較虛弱，還有可能在加速過程中，造成速度停滯，無法加速。從以上敘述可以知道，“若只有一個擋位（沒有變速箱的設計），在加速過程中，只能運用最大功率一次”。若將變速箱放入，并妥善分配擋位，使每一個擋位在特定的速度域加速，則變速箱內有幾個擋位，加速度過程中就可以運用最大功率來加速幾次。
變速箱使得發動機輸出功率得到最大的發揮
發動機每一次爆炸所產生的動力，首先由曲軸輸出至發動機外，接著經過一組齒輪組來降低轉速，放大扭力，接著才進入變速箱，進入變速箱后，依當時所使用的擋位決定第二次的減速比，再次降低轉速、放大扭力后，才將動力輸出至傳動系統，經由鏈條或是皮帶傳遞至輪胎來輸出動力。
超比擋（Over Drive）
由動力傳遞過程可以知道，發動機在輸出動力至輪胎之前，至少要經過兩段減速，第一段是曲軸與變速箱之間的一次減速比，第二段則是變速箱內的二次減速比。不論是汽車或是摩托車，變速箱的最后一個擋位或是最后兩個擋位通常會設計為“超比擋”，也就是說，在這個擋位，反而是將齒輪轉速提升，縮小扭力。通常超比擋是用來讓車輛以穩定速度巡航之用，使巡航時的發動機轉速降低，以減少震動，由于此時發動機轉速較低，因此也沒什么加速力道。從車輛的規格表中，若擋位的減速比小于1，如：0.8、0.7，則該擋位即可稱為超比擋。
發動機所輸出的扭力經過變速箱調整之后，輸出至后輪
升擋
要如何決定升擋的時機，是需要靠經驗累積來決定的，一般騎士會以兩個因素來做考量，第一個是動力輸出情形：若以加速為優先考慮時，當發動機轉速超過最大功率時，動力輸出會急速下降，此時騎士便會準備升擋，換入下一擋位繼續加速。究竟要在最大功率出現后多久換擋則是問題所在，得視換擋之后，發動機轉速會落在何處，動力輸出狀況如何而定。假設變速箱采疏齒比設計，那發動機轉速便會掉落許多，此時為了提升換擋之后的發動機轉速，便會采取延遲換擋的策略，以彌補整體的加速表現。第二個考慮的，則是發動機的震動情形：若騎士不以加速為目的，只是輕松地騎乘漫游，一般會考慮換擋的因素是發動機震動，起步之后，發動機轉速會隨著車速而增加，隨之而來的便是越來越大的震動，當發動機震動超越騎士所能接受的范圍時，騎士便會換擋，以較低的轉速來繼續加速，震動隨之降低。
加速時，如何拿捏換擋的時機需要經驗的累積
退擋
當騎士需要動力，而無法經由全開油門來獲得足夠的輸出時，就會需要以退擋的方式來取得較大的動力。以搭載V型雙缸發動機的車種為例，一般V-twin的動力輸出為扭力高原的形態，換句話說，V-twin自低轉速域開始便能輸出穩定的扭力直到高轉速域。從這一點來看V-twin發動機的輸出會發現，只要在同一個擋位，不管發動機轉速如何，只要油門全開，發動機會輸出幾乎一樣的扭力來加速。
既然是如此，那么退擋是否還能提升加速能力呢？答案還是YES！只要發動機轉速處于中、低轉速，便可利用退擋使變速箱中的齒比改變，增加減速比，放大扭力，車的加速自然變快了。然而若此時發動機已處于高轉速域，則退擋后可能將發動機轉速逼入紅線區域，反而沒有加速的效果，此時將油門全開，已經是目前能得到的最大加速度了。V-twin穩定的扭力高原即為其受歡迎的特點之一，騎士只要依照轉速是否還有升高的空間來決定是否要降擋加速，或是以油門全開的方式直接加速。
若以直列四缸的發動機來討論，情況就要復雜一些了，原因在于直列四缸的發動機在扭力輸出方面，會隨著轉速的提升而向上攀升，直到最大扭力出現之后才慢慢下滑，尤其是注重于高轉速域功率輸出的發動機，在中、低轉速域的輸出通常是非常虛弱的。在這種情形之下，只要發動機處于中、低轉速，就算把油門全開也無法獲得扭力輸出，因此需要利用退擋的方式，將發動機轉速提升至扭力輸出的轉速域。退擋之后，除了發動機本身的扭力輸出增加之外，變速箱中的減速比也會變大，所以后輪輸出的扭力值會暴增，使得四缸車在退擋加速時需要更加小心操控。
退擋補油
退擋補油是經常可以聽到的一種技巧，也是跨騎車基本的一種操作，只要站在路旁聽聲音，就可以知道騎士操作退擋的技巧是否純熟。一般而言，只要是進行退擋，就需要補油門，主要是利用操作離合器將發動機與變速箱切開的同時，將發動機轉速提升，降擋之后，才能平順地前進。假設需從三擋退至二擋，此時三擋的轉速為五千轉，退入二擋之后發動機轉速必須提升至七千轉，那么這二千轉的差異，就必須靠拉離合器時補油門的方式來彌補：在離合器切開的瞬間補油門、同時退擋！在退擋時一起補油門并不會太難，需要練習的是，在剎車的情形之下同時退擋、補油門。此時右手指必須拉住剎車拉桿，在退擋的同時又必須扭動手腕做出精準的補油動作。若是補油不足或是過多，則會產生車輛頓挫（甚至后輪鎖死的情形）或是突然加速的情形。
不論騎士選擇用幾指來拉剎車，如何同時剎車、同時退擋補油都需要熟練的技巧
變速箱究竟變的是什么魔術？
以上提了這么多變速箱的重要性，以及騎乘時所會遇到的各種狀況，但變速箱的葫蘆內到底賣的是什么藥，四擋、五擋及六擋變速箱又差在何處？所謂的循環擋及國際擋又有何差別？這里將逐一為各位解說。
解剖變速箱
大家都已經知道齒輪是變速箱的基本零件，也知道不同擋位是由不同齒比的齒輪在做傳遞動力的動作，但究竟這些齒輪是如何配合的呢？打開變速箱，首先會看到兩串齒輪，以六擋變速箱為例，每串齒輪上有六顆大小不一的齒輪，而穿過這兩串齒輪的軸心則稱為主軸及副軸。換句話說，變速箱的基本構造就是主軸及副軸，上面各串六顆齒輪。雖然兩個軸上的六個齒輪在齒數上都不相同，但是卻可以將兩支軸并在一起，兩對、兩對齒輪互相咬合如圖一所示，圖上并有每一對齒輪的編號，從1至6。
主軸上，齒輪A1至A4是與主軸相結合的，也就是說，主軸轉一圈，這些齒輪也會跟著轉一圈；相對的，A5及A6則是與主軸不相結合，也就是說齒輪A5及A6中間挖了一個洞，讓主軸穿過去而已，不管主軸怎么轉，與這兩個齒輪無關。在副軸上，情況剛好與主軸相反，齒輪B5及B6是與副軸相結合的，會跟著副軸一同旋轉；而齒輪B1至B4則是與副軸不相結合，副軸的轉動不會影響這四個齒輪的轉動。在變速箱中，主軸端是與發動機的曲軸相連的，而副軸則是與傳動系統中的小齒盤相連結。換句話說，主軸在變速箱中擔任動力輸入的角色，而副軸則是擔任動力輸出的角色，而剩下的六組大小不一的齒輪，則是六個擋位。
沒有熟練的擋位變換是無法順利完成加速動作的
變速箱內的齒輪組
齒輪組在加入撥叉及變速鼓后可經由打擋桿進行換擋
依照前面所說，主軸上只有齒輪A1至A4與主軸是相連結的，而副軸上只有齒輪B5及B6和副軸相連結，所以當主軸轉動時，只會有齒輪A1至A4跟著轉動，雖然齒輪B1至B4也會被主軸的齒輪所帶動，但卻因為這些齒輪都沒有跟副軸結合，所以不會帶動副軸，也就是說，目前的狀況，不論主軸怎么轉，副軸是不為所動的。如此的狀態，不就像是不論怎么轉動油門，發動機轉速怎么提升，車子還是停留在原地嗎？這就是空擋的狀態。在空擋時，雖然六個齒輪仍是互相咬合，但在巧妙的安排下，雖然發動機一直輸入動力，但卻都不會傳遞至副軸，只是原地空轉。
在此要開始介紹其他在變速箱中的零件，分別是撥叉及變速鼓：撥叉總共有三支，形狀是Y字形，以開岔的那一端夾持著齒輪，第一支撥叉夾持著齒輪A2與A4（其實齒輪A2及A4的中間是相連的），第二、第三支撥叉則分別夾持著齒輪B5及B6，撥叉的作用在于控制這幾個齒輪左右平行移動。這些齒輪雖然都與主軸或副軸相連結，但卻可以在軸上平行移動。變速鼓則是控制撥叉位置的零件，每擋騎士踩下打擋桿時，變速鼓便往前轉動一步，撥叉的位置也隨之改變，控制特定齒輪的左右位置。當騎士勾起打擋桿時，變速鼓便往后轉動一步，撥叉也同時回復到上一個位置。
在空擋狀態時，主軸及副軸是沒有連結的，不論發動機轉速是多少，與主軸相連結的齒輪A1至A4雖然同時帶著B1至B4轉動，但就是無法使副軸轉動。但當騎士踏入一擋時，此時變速鼓往前轉動一步，使得夾持著齒輪B5的撥叉往左邊移動，使得齒輪B5向齒輪B1靠近，并互相結合（齒輪B1的右側及齒輪B5的左側是附有齒狀的結構，當兩者靠近時，便會互相結合，同步轉動）。此時，整個變速箱的機制就在從此改變，動力自主軸輸入之后，便帶動著齒輪A1同步轉動，而齒輪A1也帶著齒輪B1轉動，但是兩者的轉動速度會依照兩者的齒數比例而有所改變，原本齒輪B1只是在副軸上空轉，但是由于已經和B5做了結合，所以齒輪B1便會帶著B5同步轉動，且因為齒輪B5和副軸是相結合的，所以齒輪B5也會帶著副軸同步轉動。最后的結果就是，主軸開始帶著副軸轉動，動力開始經由主軸傳遞至副軸，傳出變速箱，而主軸及副軸的轉速比例正是依照齒輪A1及B1的比例做調整，這就是一擋。當騎士的左腳再度上勾，要將擋位換入二擋時，此時變速鼓便再度往前轉一步，將控制齒輪B5的撥叉向右移動，回復到原位，并繼續往右移動，往B2齒輪靠去，與之結合。此時從發動機曲軸傳遞來的動力便由主軸傳遞至齒輪A2，由齒輪A2帶動著齒輪B2，齒輪B2雖然沒有辦法驅動副軸，但卻與齒輪B5相結合，經由齒輪B5將動力傳遞至副軸，輸出變速箱。當騎士繼續勾起打擋桿，則變速鼓會繼續往前轉進一步，撥叉會再度移動。若是騎士踩下打擋桿，則變速鼓會倒退一步，將撥叉回復到前一個擋位的位置。原本可以自由轉動的主軸與副軸就在三支撥叉巧妙地移動之下，可以完成六種齒比的擋位，且齒輪均一直咬合著。
循環擋與國際擋
在市場上常見的商用跨騎車，不少采用“循環擋”的換擋方式，而世界上主流的大排量摩托車，則均采用所謂的國際擋。循環擋的換擋方式為空擋之下，往前踩為入一擋，再往前踩為入二擋，繼續踩至最高擋位后，再繼續往下踩則換為空擋，并重復一、二、三等擋位順序。往后踩則為退擋，由空擋退為最高擋位、次高擋位……直到一擋、回到空擋。國際擋的換擋方式則有所不同，由空擋往下踩是入一擋，但再來則無法繼續往下踩，必須往上勾進入二擋，若往上勾得太輕，則會變回空擋，從二擋繼續往上勾則入三擋、四擋，直到最高擋位才無法繼續上勾。
兩種變速箱在結構上完全一樣，都具有變速齒輪組，主軸及副軸，撥叉及變速鼓，樣樣不少。唯一的差別在于變速鼓的不同，循環擋的變速鼓在打至最高擋位時還可以繼續往前動一步，此時已經轉動360度，回到原本空擋的位置。但在國際擋的變速鼓部分，打到最高擋位時，變速鼓便卡死，無法繼續往前轉動，要退擋只能踩下打擋桿，將擋位退回。在設計上，國際擋是為了安全考量，使騎士在高速下不至因為操作錯誤而打入空擋。也確保退擋時，就算退至一擋，也不至于繼續退至空擋。
工程師在發明了發動機之后，接著又為其設計變速箱，使發動機的動力輸出獲得發揮。手動擋位變速箱除了讓發動機更容易處于高功率輸出狀態，也帶來了操駕的樂趣。雖然手動擋位變速箱能讓騎士更頻繁地使用最大功率來加速，但卻仍然不是恒時供應；于是CVT變速系統因此應運而生，可以在任何速度都以最大功率來加速。
CVT變速系統使踏板車成為了構造簡單、容易操作的二輪車種，只要轉下油門，車輛便會自動向前走，逐漸加速，并維持適當的發動機轉速來輸出動力，驅動車輛。CVT變速系統除了使用在小排氣量的代步車種之外，也被運用在大排量的踏板車之上，如Yamaha T-Max或是HondaSilver Wing，這表示成熟的CVT技術不但能帶來方便，更能發揮發動機的性能，使其成為與眾不同的車種。
CVT傳動歷史
大部分的車友第一次學騎跨騎車時，都有這樣的經驗：從離合器的操作開始，到如何加速換擋、如何減速退擋，一定會經過一段笨拙的練習階段。然而在摸熟了基本操作之后，熟練的換擋動作反而是騎乘摩托車時的一大樂趣，許多人會說：會操作換擋才是真正在操控摩托車。我們到底為何換擋？要在什么時機換擋？變速箱內又藏了些什么？這就是本貼所要傳授給各位的。
熟練的換檔技藝也可說是騎乘的樂趣之一
為何需要變速箱？
需要變速箱的最大理由，在于“發動機并非完美地輸出騎士所需求的動力”，因此我們必須在發動機輸出動力之后，以齒輪組調整發動機輸出的動力，這就是最簡單的原因。以一臺能在9000rpm輸出50kW最大功率的發動機為例子，若直接在發動機外邊掛上輪胎，可能無法達到時速50公里的速度，甚至連起步都不能完成！為了讓這臺發動機能順利帶動整部車，首先要以一組或多組的齒輪來降低轉速、放大扭力，使輪胎輸出的扭力足以推動整臺車，接著再以不同齒比的齒輪組，隨速度增加而更換，來使車輛加速。
只要是汽油發動機，其最大功率只會出現在某一個特定的發動機轉速。若是發動機輸出動力之后，沒有變速箱，直接輸出至后輪，那么隨著車速的增加，發動機轉速也會慢慢提升。但在剛開始加速時，車速較低，發動機轉速也相對地較低，低轉速域所輸出的功率是很小的，遠低于最大功率值，此時的加速會顯得相當緩慢，直到發動機進入扭力高原區域之后，加速度才會逐漸提升，直到最大功率出現，達到極速。
若是減速比設計不當，或發動機在中、低轉速的功率較虛弱，還有可能在加速過程中，造成速度停滯，無法加速。從以上敘述可以知道，“若只有一個擋位（沒有變速箱的設計），在加速過程中，只能運用最大功率一次”。若將變速箱放入，并妥善分配擋位，使每一個擋位在特定的速度域加速，則變速箱內有幾個擋位，加速度過程中就可以運用最大功率來加速幾次。
變速箱使得發動機輸出功率得到最大的發揮
發動機每一次爆炸所產生的動力，首先由曲軸輸出至發動機外，接著經過一組齒輪組來降低轉速，放大扭力，接著才進入變速箱，進入變速箱后，依當時所使用的擋位決定第二次的減速比，再次降低轉速、放大扭力后，才將動力輸出至傳動系統，經由鏈條或是皮帶傳遞至輪胎來輸出動力。
超比擋（Over Drive）
由動力傳遞過程可以知道，發動機在輸出動力至輪胎之前，至少要經過兩段減速，第一段是曲軸與變速箱之間的一次減速比，第二段則是變速箱內的二次減速比。不論是汽車或是摩托車，變速箱的最后一個擋位或是最后兩個擋位通常會設計為“超比擋”，也就是說，在這個擋位，反而是將齒輪轉速提升，縮小扭力。通常超比擋是用來讓車輛以穩定速度巡航之用，使巡航時的發動機轉速降低，以減少震動，由于此時發動機轉速較低，因此也沒什么加速力道。從車輛的規格表中，若擋位的減速比小于1，如：0.8、0.7，則該擋位即可稱為超比擋。
發動機所輸出的扭力經過變速箱調整之后，輸出至后輪
升擋
要如何決定升擋的時機，是需要靠經驗累積來決定的，一般騎士會以兩個因素來做考量，第一個是動力輸出情形：若以加速為優先考慮時，當發動機轉速超過最大功率時，動力輸出會急速下降，此時騎士便會準備升擋，換入下一擋位繼續加速。究竟要在最大功率出現后多久換擋則是問題所在，得視換擋之后，發動機轉速會落在何處，動力輸出狀況如何而定。假設變速箱采疏齒比設計，那發動機轉速便會掉落許多，此時為了提升換擋之后的發動機轉速，便會采取延遲換擋的策略，以彌補整體的加速表現。第二個考慮的，則是發動機的震動情形：若騎士不以加速為目的，只是輕松地騎乘漫游，一般會考慮換擋的因素是發動機震動，起步之后，發動機轉速會隨著車速而增加，隨之而來的便是越來越大的震動，當發動機震動超越騎士所能接受的范圍時，騎士便會換擋，以較低的轉速來繼續加速，震動隨之降低。
加速時，如何拿捏換擋的時機需要經驗的累積
退擋
當騎士需要動力，而無法經由全開油門來獲得足夠的輸出時，就會需要以退擋的方式來取得較大的動力。以搭載V型雙缸發動機的車種為例，一般V-twin的動力輸出為扭力高原的形態，換句話說，V-twin自低轉速域開始便能輸出穩定的扭力直到高轉速域。從這一點來看V-twin發動機的輸出會發現，只要在同一個擋位，不管發動機轉速如何，只要油門全開，發動機會輸出幾乎一樣的扭力來加速。
既然是如此，那么退擋是否還能提升加速能力呢？答案還是YES！只要發動機轉速處于中、低轉速，便可利用退擋使變速箱中的齒比改變，增加減速比，放大扭力，車的加速自然變快了。然而若此時發動機已處于高轉速域，則退擋后可能將發動機轉速逼入紅線區域，反而沒有加速的效果，此時將油門全開，已經是目前能得到的最大加速度了。V-twin穩定的扭力高原即為其受歡迎的特點之一，騎士只要依照轉速是否還有升高的空間來決定是否要降擋加速，或是以油門全開的方式直接加速。
若以直列四缸的發動機來討論，情況就要復雜一些了，原因在于直列四缸的發動機在扭力輸出方面，會隨著轉速的提升而向上攀升，直到最大扭力出現之后才慢慢下滑，尤其是注重于高轉速域功率輸出的發動機，在中、低轉速域的輸出通常是非常虛弱的。在這種情形之下，只要發動機處于中、低轉速，就算把油門全開也無法獲得扭力輸出，因此需要利用退擋的方式，將發動機轉速提升至扭力輸出的轉速域。退擋之后，除了發動機本身的扭力輸出增加之外，變速箱中的減速比也會變大，所以后輪輸出的扭力值會暴增，使得四缸車在退擋加速時需要更加小心操控。
退擋補油
退擋補油是經常可以聽到的一種技巧，也是跨騎車基本的一種操作，只要站在路旁聽聲音，就可以知道騎士操作退擋的技巧是否純熟。一般而言，只要是進行退擋，就需要補油門，主要是利用操作離合器將發動機與變速箱切開的同時，將發動機轉速提升，降擋之后，才能平順地前進。假設需從三擋退至二擋，此時三擋的轉速為五千轉，退入二擋之后發動機轉速必須提升至七千轉，那么這二千轉的差異，就必須靠拉離合器時補油門的方式來彌補：在離合器切開的瞬間補油門、同時退擋！在退擋時一起補油門并不會太難，需要練習的是，在剎車的情形之下同時退擋、補油門。此時右手指必須拉住剎車拉桿，在退擋的同時又必須扭動手腕做出精準的補油動作。若是補油不足或是過多，則會產生車輛頓挫（甚至后輪鎖死的情形）或是突然加速的情形。
不論騎士選擇用幾指來拉剎車，如何同時剎車、同時退擋補油都需要熟練的技巧
變速箱究竟變的是什么魔術？
以上提了這么多變速箱的重要性，以及騎乘時所會遇到的各種狀況，但變速箱的葫蘆內到底賣的是什么藥，四擋、五擋及六擋變速箱又差在何處？所謂的循環擋及國際擋又有何差別？這里將逐一為各位解說。
解剖變速箱
大家都已經知道齒輪是變速箱的基本零件，也知道不同擋位是由不同齒比的齒輪在做傳遞動力的動作，但究竟這些齒輪是如何配合的呢？打開變速箱，首先會看到兩串齒輪，以六擋變速箱為例，每串齒輪上有六顆大小不一的齒輪，而穿過這兩串齒輪的軸心則稱為主軸及副軸。換句話說，變速箱的基本構造就是主軸及副軸，上面各串六顆齒輪。雖然兩個軸上的六個齒輪在齒數上都不相同，但是卻可以將兩支軸并在一起，兩對、兩對齒輪互相咬合如圖一所示，圖上并有每一對齒輪的編號，從1至6。
主軸上，齒輪A1至A4是與主軸相結合的，也就是說，主軸轉一圈，這些齒輪也會跟著轉一圈；相對的，A5及A6則是與主軸不相結合，也就是說齒輪A5及A6中間挖了一個洞，讓主軸穿過去而已，不管主軸怎么轉，與這兩個齒輪無關。在副軸上，情況剛好與主軸相反，齒輪B5及B6是與副軸相結合的，會跟著副軸一同旋轉；而齒輪B1至B4則是與副軸不相結合，副軸的轉動不會影響這四個齒輪的轉動。在變速箱中，主軸端是與發動機的曲軸相連的，而副軸則是與傳動系統中的小齒盤相連結。換句話說，主軸在變速箱中擔任動力輸入的角色，而副軸則是擔任動力輸出的角色，而剩下的六組大小不一的齒輪，則是六個擋位。
沒有熟練的擋位變換是無法順利完成加速動作的
變速箱內的齒輪組
齒輪組在加入撥叉及變速鼓后可經由打擋桿進行換擋
依照前面所說，主軸上只有齒輪A1至A4與主軸是相連結的，而副軸上只有齒輪B5及B6和副軸相連結，所以當主軸轉動時，只會有齒輪A1至A4跟著轉動，雖然齒輪B1至B4也會被主軸的齒輪所帶動，但卻因為這些齒輪都沒有跟副軸結合，所以不會帶動副軸，也就是說，目前的狀況，不論主軸怎么轉，副軸是不為所動的。如此的狀態，不就像是不論怎么轉動油門，發動機轉速怎么提升，車子還是停留在原地嗎？這就是空擋的狀態。在空擋時，雖然六個齒輪仍是互相咬合，但在巧妙的安排下，雖然發動機一直輸入動力，但卻都不會傳遞至副軸，只是原地空轉。
在此要開始介紹其他在變速箱中的零件，分別是撥叉及變速鼓：撥叉總共有三支，形狀是Y字形，以開岔的那一端夾持著齒輪，第一支撥叉夾持著齒輪A2與A4（其實齒輪A2及A4的中間是相連的），第二、第三支撥叉則分別夾持著齒輪B5及B6，撥叉的作用在于控制這幾個齒輪左右平行移動。這些齒輪雖然都與主軸或副軸相連結，但卻可以在軸上平行移動。變速鼓則是控制撥叉位置的零件，每擋騎士踩下打擋桿時，變速鼓便往前轉動一步，撥叉的位置也隨之改變，控制特定齒輪的左右位置。當騎士勾起打擋桿時，變速鼓便往后轉動一步，撥叉也同時回復到上一個位置。
在空擋狀態時，主軸及副軸是沒有連結的，不論發動機轉速是多少，與主軸相連結的齒輪A1至A4雖然同時帶著B1至B4轉動，但就是無法使副軸轉動。但當騎士踏入一擋時，此時變速鼓往前轉動一步，使得夾持著齒輪B5的撥叉往左邊移動，使得齒輪B5向齒輪B1靠近，并互相結合（齒輪B1的右側及齒輪B5的左側是附有齒狀的結構，當兩者靠近時，便會互相結合，同步轉動）。此時，整個變速箱的機制就在從此改變，動力自主軸輸入之后，便帶動著齒輪A1同步轉動，而齒輪A1也帶著齒輪B1轉動，但是兩者的轉動速度會依照兩者的齒數比例而有所改變，原本齒輪B1只是在副軸上空轉，但是由于已經和B5做了結合，所以齒輪B1便會帶著B5同步轉動，且因為齒輪B5和副軸是相結合的，所以齒輪B5也會帶著副軸同步轉動。最后的結果就是，主軸開始帶著副軸轉動，動力開始經由主軸傳遞至副軸，傳出變速箱，而主軸及副軸的轉速比例正是依照齒輪A1及B1的比例做調整，這就是一擋。當騎士的左腳再度上勾，要將擋位換入二擋時，此時變速鼓便再度往前轉一步，將控制齒輪B5的撥叉向右移動，回復到原位，并繼續往右移動，往B2齒輪靠去，與之結合。此時從發動機曲軸傳遞來的動力便由主軸傳遞至齒輪A2，由齒輪A2帶動著齒輪B2，齒輪B2雖然沒有辦法驅動副軸，但卻與齒輪B5相結合，經由齒輪B5將動力傳遞至副軸，輸出變速箱。當騎士繼續勾起打擋桿，則變速鼓會繼續往前轉進一步，撥叉會再度移動。若是騎士踩下打擋桿，則變速鼓會倒退一步，將撥叉回復到前一個擋位的位置。原本可以自由轉動的主軸與副軸就在三支撥叉巧妙地移動之下，可以完成六種齒比的擋位，且齒輪均一直咬合著。
循環擋與國際擋
在市場上常見的商用跨騎車，不少采用“循環擋”的換擋方式，而世界上主流的大排量摩托車，則均采用所謂的國際擋。循環擋的換擋方式為空擋之下，往前踩為入一擋，再往前踩為入二擋，繼續踩至最高擋位后，再繼續往下踩則換為空擋，并重復一、二、三等擋位順序。往后踩則為退擋，由空擋退為最高擋位、次高擋位……直到一擋、回到空擋。國際擋的換擋方式則有所不同，由空擋往下踩是入一擋，但再來則無法繼續往下踩，必須往上勾進入二擋，若往上勾得太輕，則會變回空擋，從二擋繼續往上勾則入三擋、四擋，直到最高擋位才無法繼續上勾。
兩種變速箱在結構上完全一樣，都具有變速齒輪組，主軸及副軸，撥叉及變速鼓，樣樣不少。唯一的差別在于變速鼓的不同，循環擋的變速鼓在打至最高擋位時還可以繼續往前動一步，此時已經轉動360度，回到原本空擋的位置。但在國際擋的變速鼓部分，打到最高擋位時，變速鼓便卡死，無法繼續往前轉動，要退擋只能踩下打擋桿，將擋位退回。在設計上，國際擋是為了安全考量，使騎士在高速下不至因為操作錯誤而打入空擋。也確保退擋時，就算退至一擋，也不至于繼續退至空擋。
工程師在發明了發動機之后，接著又為其設計變速箱，使發動機的動力輸出獲得發揮。手動擋位變速箱除了讓發動機更容易處于高功率輸出狀態，也帶來了操駕的樂趣。雖然手動擋位變速箱能讓騎士更頻繁地使用最大功率來加速，但卻仍然不是恒時供應；于是CVT變速系統因此應運而生，可以在任何速度都以最大功率來加速。
CVT變速系統使踏板車成為了構造簡單、容易操作的二輪車種，只要轉下油門，車輛便會自動向前走，逐漸加速，并維持適當的發動機轉速來輸出動力，驅動車輛。CVT變速系統除了使用在小排氣量的代步車種之外，也被運用在大排量的踏板車之上，如Yamaha T-Max或是HondaSilver Wing，這表示成熟的CVT技術不但能帶來方便，更能發揮發動機的性能，使其成為與眾不同的車種。
CVT傳動歷史
