雖然在這之前的500c.c.以及MotoGP當中也曾有過在賽車上加裝空力套件的前例，但在杜卡迪的定風翼問世之前，卻從未真正的流行過。從F1汲取的經驗與科學資訊，杜卡迪在這群空氣力學建模的工程師的幫助之下，杜卡迪在去年也展現了Desmosedici在每條特性不同的賽道中都能夠有效獲得下壓力的高水準演出。

而當MotoGP在2016年轉向使用了統(tǒng)一ECU之后，使得針對下壓力開發(fā)的車體定風翼，頓時間也升級到了各家車廠的首要開發(fā)項目中。但在空力套件元年的亂斗之后，2017年來自Dorna的禁令瞬間澆了杜卡迪一大碗的冷水，明顯突出車體外部的定風翼遭到賽會明文禁止。但這并未讓杜卡迪打消繼續(xù)朝著空氣套件這條好戰(zhàn)之路前進的決心。

近年杜卡迪賽車的亮點在于定風翼的造型設計：

新版本的定風翼被允許整合在車體整流罩之中，造型不限定，每個賽季僅限變更一次。技術總監(jiān)DannyAldridge必須隨著制造商不斷進化的各式各樣夸張的套件中取得權衡，當然這其中最具爭議性的是模組型的整流罩設計，這種整流照的設計在符合賽是規(guī)范的條件下，可以有效的在一個整流照之下分解成種不同的可拆式內裝定風翼模塊，也就是說在一個整流罩模型不變的前提下，可以表現出三個甚至更多種不同用途的整流罩造型。

2019年的整流罩禁令更加嚴格，杜卡迪已經做好準備：

也因此，2019年賽會也更新了此項禁令，正式禁止了這種模組化的定風翼套件的使用，并且明確的定義了使用下壓力套件所必須遵循的精確尺寸。“從流體動力學的角度來看，2019年的規(guī)定肯定更具有限制性，因為這項禁令明確的禁止了整流罩的模組化，原先可以在整流照內應用或移動的零件也就被限制住了。”杜卡迪賽事負責人說“因為這項禁令，我預計2019年的賽車在空氣動力負荷上的效能會略低于2018年的賽車。”

“但是，我希望在連續(xù)兩年改變關于空氣力學的相關規(guī)定后，現在我們已經能夠根據規(guī)定來達成一定的穩(wěn)定性，這是MotoGP中唯一可能節(jié)省成本的方法。”在全新的整流照設計中，杜卡迪還請出了自家空氣動力學發(fā)展部經理Edoardo Lenoci一同參加了新車發(fā)布會。

與其使用風洞測試，杜卡迪大量采用電腦模擬來提升效率：

「六年前，當我開始在杜卡迪工作時，杜卡迪希望以我的F1的經驗來幫助他們。」Lenoci說「所以你可以看到，例如在一級方程式賽車賽事當中，各家車隊投入了大量的資金在開發(fā)空氣動力學的相關套件上。」「我們從F1的世界當中學到許多東西，并且轉移到現在我在杜卡迪的經歷，兩者是截然不同的方法，用上不同的工具來讓這些套件適當的發(fā)揮。」

杜卡迪表示自己已經開發(fā)出一套針對MotoGP用的空氣動力學軟件：

簡單來說，空氣動力學大約可以分成兩大類：實際的風洞、賽道測試以及虛擬模擬CFD兩大項。對于虛擬模擬空氣動力學方面杜卡迪表示自己已經開發(fā)出一套針對MotoGP用的空氣動力學軟件，其中風動的測試用途在于最終設計的微調。

“我們導入CFD并且大量的使用，用來計算空氣動力學，這意味著在空氣動力學方面我們可以針對賽車周圍發(fā)生的物理變化進行數學模擬。」Lenoci說「過去我們使用風洞測試來開發(fā)賽車，所以我們使用了一個一比一模型，由現有的賽車并且裝配實際的零件，像是現有的賽車備品來進行賽車組裝。”

“但通過CFD模擬有一些優(yōu)點，我可以告訴你大量的模擬數據中，我們有效的讓工程師群可以深入的了解賽車在整個空氣動力學方面發(fā)生了什么變化。因為在風洞實驗當中，我們無法看到賽車表面的壓力恩布或是流線型、應力分布等數據，但這些東西你可以在CFD當中看到。所以當你進入風洞時，你只需要進行改良優(yōu)化，這是在開發(fā)進程上的一項重要新概念。另一方面，我們也不必等到套件生產并且安裝在車上才進行測試，我們可以更早的進行開發(fā)。”