YAMAHA TMAX一直以來是大型運動踏板的代名詞，其中很大的因素是因為其設計優(yōu)良的懸吊系統(tǒng)，后懸吊更是特殊的一環(huán)，一路以來TMAX的后懸吊設計也經歷過幾次變革，究竟是怎么回事呢？
如此一來TMAX后輪驅動設計已和檔車相去不遠，后搖臂只是連接變速機構與后輪的零件，后避震器只需負責后輪和后搖臂而已，簧下重量減輕的結果是避震反應可以更靈敏，運動性能自然就大幅提升。
由于避震器設置在搖臂支點下方，當搖臂上下作動與避震單體間的情形是“搖臂上擺時將避震單體拉長，彈簧被壓縮，下擺時縮短，彈簧復位 ”。這和我們一般認知的情形剛好相反，之所以拉伸避震單體卻仍壓縮彈簧，與彈簧安裝方式有關。
一般踏板車后懸掛系統(tǒng)
首先要了解的是，一般踏板車的引擎與傳動箱是連結在一起的，行駛中遇上坑洞或突起物時，后輪、傳動箱、引擎是會跟著一起上下移動的，這對后避震器是一個相當大的負擔，越重的簧下重量越會影響避震器的反應，所以傳統(tǒng)踏板的后懸吊系統(tǒng)自然比不上檔車，運動性能也就大打折扣。
將CVT變速與傳動系統(tǒng)分離
雅馬哈TMAX車系在設計時就考慮到上述的問題，工程師把原來在傳動箱里的CVT變速系統(tǒng)從后懸掛系統(tǒng)里獨立出來放在車身右側，只有單純變速功能，并不擔任后搖臂的角色，后輪在上下作動時變速系統(tǒng)是不會跟著動的，引擎本身也不會。如此一來TMAX后輪驅動設計已和檔車相去不遠，后搖臂只是連接變速機構與后輪的零件，后避震器只需負責后輪和后搖臂而已，簧下重量減輕的結果是避震反應可以更靈敏，運動性能自然就大幅提升。
TMAX將CVT變速裝置獨立，使得后避震僅需負責后輪及搖臂
2012-2016年式的后懸掛裝置
舊款TMAX 500后搖臂和引擎本體的接合位置，與這時期的TMAX 530設計雷同。后避震器底置在變速裝置的下方與后搖臂連結，這樣設計的好處是可以有效降低座高，讓身材較小的騎士也能輕松上下車，油箱與置物箱的空間自由度更高，另外車身重心也能更集中。由于避震器設置在搖臂支點下方，當搖臂上下作動與避震單體間的情形是“搖臂上擺時將避震單體拉長，彈簧被壓縮，下擺時縮短，彈簧復位 ”。這和我們一般認知的情形剛好相反，之所以拉伸避震單體卻仍壓縮彈簧，與彈簧安裝方式有關。
2012-2016年式的TMAX皆采用反拉式的避震
簡單地說，當路面不平、后輪受到地面沖擊時，TMAX的避震器反而是被拉長、而非一般是被壓縮的！當騎士坐上車時，避震器也是被拉長、而非一般是被壓縮的！
以變速箱后方的鎖點作為支點，當搖臂向上擺動時，避震單體是被拉長的
彈簧上端的擋片和單體下座相連結，所以當避震器因搖臂上擺而被拉長時，彈簧依然是被壓縮的。單體下端的黑色旋鈕是調整回彈阻尼，傳統(tǒng)車種我們會將此與輪胎上移后復位的情況聯(lián)想在一起，在TMAX 的情況來說反而變成是搖臂上移的壓縮阻尼；同樣地，我們一般認為氣瓶上旋鈕控制的本是輪胎上移時的壓縮阻尼，實際上則是回彈阻尼，換句話說，也就是整個避震的調整是完全的相反過來。
2017年后的TMAX
后懸掛部分回歸較常見的作動形式，恢復成搖臂上擺時為壓縮的，并采用多連桿設計與搖臂相互連結，在操控上更加細膩，并透過后搖臂40mm的延長，提升后輪在彎中的穩(wěn)定性。
2017年款的TMAX將后搖臂延長40mm，大幅度增加后輪過彎的穩(wěn)定性
TMAX能至今仍是大型運動踏板中的翹楚，歸結于它獨特的后懸吊設計。不管是變速與傳動系統(tǒng)的分離或是反拉式的避震結構，使得其簧下重量減輕而帶來的避震反應，直至現(xiàn)今加入多連桿的后避震形式，TMAX不僅在當時有著異于其他大型踏板的懸掛系統(tǒng)，更是在不斷更新懸掛的設定，給予騎士更好的操控體驗，這也就是為什么說到大型運動踏板第一個就會想到TMAX！
